文｜商业秀 作者｜尹子璇 编辑｜张弘一
腾讯又一次强调了自己 「上车」，但 「不造车」。
在近日的 2024 腾讯全球数字生态大会上，腾讯发布了智能汽车云、智驾地图等产品最新近况，并推出 「车云一体数据闭环」 方案。同时，腾讯也释放出 「数字化助手」 「开放」 「不造车」 等关键词，这些成为其在当前热门智能汽车赛道的注脚。
在智能汽车赛道，国内各家科技巨头都有各自的逻辑和打法。比如百度是让技术找到应用场景，从而找到 「第二增长曲线」；华为则是用 「加法和减法」 补齐生态系统；阿里意在将操作系统深入到数字经济；腾讯则是锚定汽车云打造 「基础设施」。
从 2015 年布局汽车赛道至今，腾讯在智能汽车领域的定位一直是利用 C 端优势，紧抓汽车软件生态。如今，随着腾讯云的发展及腾讯企业服务营收的增长，腾讯云的竞争优势似乎也成为其发力智能汽车领域的锚点。
据腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平透露，目前腾讯与超过 100 家车企和出行科技公司合作共建，已有 9 成的车企选择腾讯云。
但一直对外声称 「不造车」 的腾讯，似乎也不能只做 「铲子」。尤其是在大模型的加持下，接下来最该考虑的现实问题是，如何与这些车企们更好地融合合作，从而实现业绩的稳步增长。
1 不能只做 「铲子」
「我们希望给大家提供最好的 『铲子』，这个 『铲子』 包括腾讯云、腾讯地图、微信和小程序承载的出行服务。」 在接受 「商业秀」 等访谈时，腾讯智慧出行副总裁刘澍泉把腾讯在汽车产业新一轮变革中的角色描述为 「挖金者」 们的 「铲子」。
只做 「铲子」，似乎可以令其聚焦。腾讯入局汽车赛道的逻辑在于，先明确自己在汽车领域的优势——To C 的内容生态及能力，再不断聚拢汇集到腾讯云本身。
早在 2015 年，腾讯成立腾讯车联部门时，腾讯就想将 To C 的能力无限放大，当时的定位是车企的数字化助手，主要打造车载生态系统。此后，腾讯不断基于内容生态优势扩大自己的车载生态系统。
2022 年 7 月，腾讯整合腾讯云与智慧产业事业群 （CSIG） 组织架构和部分管理干部，宣布成立地图产品部和数字孪生产品部。如今，腾讯地图作为直接面向 C 端的出行领域重要产品，一能触达用户，二能收集数据，这成了腾讯在汽车领域的重要抓手。
而在用户使用场景之外，腾讯也曾做过其他尝试。比如 2018 年，腾讯曾在自动驾驶方向发布过模拟仿真平台 TAD Sim 1.0；2019 年，腾讯曾表示，将从 「人-车-店-厂」 关系、车与环境关系、出行服务化三个层次出发，做好产业数字化升级实施者。
及 2021 年，腾讯表示将基于 「云、图、ID」 的核心能力，向汽车产业提供造好车、卖好车、用好车及企业管理等四大场景的解决方案。
再到如今，腾讯表示将发挥好 「云图为基、车云一体」 的底层技术能力，助力汽车行业伙伴建设车云一体化的数据闭环能力，加速自动驾驶、智能座舱的功能迭代；另一方面，腾讯将连接用户出行服务场景，提升智慧出行体验。
具体而言，腾讯将依托于腾讯云和腾讯大模型帮助车企进行自动驾驶的研究实践，同时通过自己的 To C 产品及经验连接用户在车上时的场景。 而在 「车云一体数据闭环」 方案上，腾讯主要依托腾讯云为企业提供车端数据解决方案、云基础设施、云端数据处理平台、云端智算训练平台以及全链路安全合规服务。
在出行服务场景上，腾讯发布了 「智驾地图 8.0」 舱驾一体解决方案，对各层级地图数据要素的进一步分类、整合与加工，完成了 「一张图」 体系的建设。在人驾领域，腾讯为驾驶员提供更好的车端导航地图；在车驾领域，腾讯为自动驾驶提供更轻量化、更开放的数据支持。
这背后的优势和差异化壁垒是什么？
在接受 「商业秀」 等采访时，刘澍泉称，腾讯入局汽车的优势在于腾讯做的是数字化助手，包括腾讯云、腾讯地图和微信承载的出行服务。他认为，今天在国内已经找不到任何一家企业能把这三个集中在一起的，即便是两个，也都没有。
作为数字化助手，腾讯给出了一组最新数据：腾讯已为超过 100 家车企和出行科技公司提供数字化产品和方案，有 9 成车企首选腾讯作为汽车云服务伙伴，同时也为超过 30 家车企和出行科技公司提供了海外云服务。
当然，腾讯如果只做 「铲子」，或许还不足以抓住那些 「刨金人」。「商业秀」 发现，其实早在两年前的 6 月 24 日，腾讯就曾公布已有超过 100 家车企和主流出行科技公司选择了腾讯智慧出行的云服务，超过 35 家车企使用腾讯智慧座舱产品。
这意味着，在过去造车行业迅速发展的两年多时间里，腾讯在这一领域的增长似乎并不算快。而对于如果只聚焦做 「铲子」 的腾讯而言，接下来最该考虑的问题是，如何与这些已有的车企更好地融合。
2 怎么打好大模型这张牌
只做 「铲子」，某种意义上也容易陷入增长焦虑。
「与 「云」 俱增」，是腾讯追求的目标之一，也侧面反映了当下企业在云业务上面临的增长挑战。
IDC 今年 4 月底发布的 《中国公有云服务市场 （2023 下半年） 跟踪》 报告显示，2023 年下半年，华为、中国电信、中国移动的市场份额均实现增长，而阿里云、腾讯云的份额出现了一定下滑。
不过，一个好的行业发展趋势是，随着汽车行业竞争加剧，车企对于 AI 大模型能力的需求也与日俱增，AI 大模型能力逐渐融入到车企的各业务场景。
IDC 发布的 《中国汽车云市场 （2023 下半年） 跟踪报告》 显示，2023 下半年中国汽车云市场整体规模达到 53.5 亿元人民币，同比增长 35.2%。
在这样的背景下，「上车」 成为腾讯 To B 业务探索新场景的必然选择。选好了方向，但腾讯发力汽车的掣肘也相伴而生——整体也要追求更低风险的利润。
腾讯发布的 2024 年 Q2 财报显示，当季总营收 1611 亿元，同比增长 8%。其中，企业服务业务收入实现双位数增长率。 市场份额虽下降，但业务收入却迎来了增长，背后释放出了更多关于腾讯的内外架构调整信息。
在外的业务结构上，此前腾讯云的核心阵地在金融、政府以及泛娱乐板块。据 「南方 Plus」 报道，腾讯集团副总裁、政企业务总裁李强介绍，腾讯现在不再做大包大揽城市总集类项目，比如智慧城市、智慧大脑，而是会聚焦更多优势类产品。虽然放弃了集成类的收入，但收入质量大幅提升，开拓了软件类、订阅式等服务。
在内的架构上，据 「财经十一人」 报道，有多位不同业务线的腾讯人士表示，目前大部分的事业群都在裁员。2024 年 3 月，腾讯 CSIG 业务就已裁过一轮，比例大约是 15%。而几乎所有腾讯人士都提到，裁员的原因是业绩压力大，需要降成本。
马化腾在今年初的年会上也明确提出要求，「除了特别重要的战略性产品和基础性投入，必须尽快上岸、浮出水面。」
因此，就整体而言，腾讯云现在也正迫切需要探索能带来收入质量大幅提升的落地场景，要尽快 「上岸」。
这意味着，腾讯无法在竞争激烈的造车领域或别的领域有多大的动作。虽然起步不迟，但过往的腾讯却未在汽车领域有过多的探索，汽车的战略地位也直到近年来才有所提高，所以过去还是主要聚焦在汽车车载生态系统的建设。
不过眼下更务实的挑战在于：一方面，用户对于车机系统中的内容需求似乎并没有出现爆发；另一方面，这似乎还并不足以让腾讯构建起护城河。
以今年腾讯与奇瑞合作的奇瑞 iCAR 03 为例，其车机系统是奇瑞联合腾讯进行的深度定制开发，包括了常用的导航地图、车载微信、QQ 音乐等内容，但是车机系统中还集成了华为 HiCar 等功能。
再看友商的 「来势汹汹」，如今华为在造车领域已经从数字化研发、生产、供应链、数字化营销、数字化出行领域等方面实现了全方位切入。今年 1 月，华为剥离华为智能汽车解决方案 BU，成立新公司引望，承接华为车 BU 的技术和资源，如今估值达到 1150 亿元。
百度的汽车布局背后，百度 Apollo 已积累超 4600 项自动驾驶专利，同时也手握一张 「地图牌」，如今百度地图还正式并入 IDG 事业群，和智能驾驶、智能座舱、智能交通和 Robotaxi 一起拼凑起百度的自动驾驶拼图。
至于阿里云，除了高德地图外，阿里云与小鹏汽车在乌兰察布合建的自动驾驶智算中心以及依托阿里云打造的吉利星睿智算中心，都在展现阿里云在基础设施上的实力。
好在，腾讯还手握腾讯云这一张大牌，腾讯在本次生态大会上宣布推出新一代大模型 「混元 Turbo」。
据了解，相比前代模型，腾讯混元 Turbo 训练效率提升 108%，推理效率提升 100%，推理成本降低 50%，效果在多个基准测试上对标 GPT-4o；腾讯的一站式车端数据解决方案在加解密性能上，相比行业竞品，非对称加密性能提高了 50%，对称加密提高了 1.87 倍。
今年 4 月，腾讯还发布汽车行业大模型 「全域智能」 方案，并升级 「云、图」 底座，在这个方案里，包括模型、算力、AI 工程平台 (工具链) 、AI 应用等都被嵌入其中，助力打通大模型落地汽车企业应用的 「最后一公里」。
一言以蔽之，腾讯云无论在基础底座还是市场占有率上，虽具有优势，但接下来的重点在于，该怎么打好大模型这张牌。
3 把 To B「万能公式」 套入汽车
这两年来，以 AI 大模型为代表的技术，拉动了企业对云计算的需求，自主创新需求的增强也为云厂商带来了新机遇，而腾讯云也不得不在白热化竞争下的落地场景层面转变。
「商业秀」 通过研究发现，腾讯在汽车赛道的布局逻辑和打法，实际上也是延续了腾讯的一套 To B「万能公式」。
2021 年，腾讯的营收结构发生了变化，腾讯 To B 业务首次超过游戏，在 29% 的同比增长下，扛起了腾讯的营收大旗。2021 年的 Q4 显示，腾讯的金融科技及企业服务的收入为 480 亿元，首次超过网络游戏的收入 428 亿元。
作为一家 To C 起家的公司，腾讯在制造业、金融业等行业都并无先天基因，但腾讯依然找到了自己融入这些领域的方向。在当年的业绩沟通会中，马化腾介绍，腾讯利用互联网 To C 服务产生的云计算、大数据、人工智能、区块链等技术去和产业进行融合，其中也包括芯片、服务器的自研等。
而在技术之外，腾讯还有一些来自 C 端的王牌，例如小程序、微信、腾讯会议、腾讯地图，通过这些工具，能够提供企业到消费者之间的桥梁。
基于 To C 催生先进技术，然后服务 To B，且通过自己的流量池建立数据池或搭建面向消费者的桥梁，这从此成为了腾讯做 To B 的底层逻辑，也成为腾讯的 「万能公式」。
在这一套公式下，腾讯云的想象力很大，也有着巨大的核心优势，毕竟腾讯的技术优势，确实可圈可点。而就算企业拒绝腾讯云和腾讯大模型的诱惑，但企业也难以找到另一个打通地图、音乐、微信、游戏、小程序等 C 端的产品的选择。
而且这套说辞无论是放在汽车、金融，还是房地产业都是通用的。无论哪个领域，只要上云，最终面向 C 端，那么腾讯就可以用这套 「万能公式」，也就可以带给外界一定的想象力。
某种意义而言，这是一张万能牌，它代表的是安全，而非发展。
这就是如今的腾讯，一只稳定的 「现金鹅」，依托目前的技术优势和 C 端优势，腾讯探索那些赚钱风险更低的场景，转而放弃了那些需要大投入或者未来不清晰的机会。所以，从今年 Q2 的财报数据来看，腾讯能够交出一份利润激增的财报。
一年前，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰在接受界面新闻采访时表示，「内部一开始也思考过造车与做 Robotaxi 类的自动驾驶算法提供商两条路线，但很快就被否决掉了。不造车，是因为它涉及生产制造领域的专业问题，与腾讯的互联网公司基因不符；不做算法提供商，是因为商业模式，自动驾驶最终落地后的商业模型能不能成立，我们对此表示怀疑。」
在那些需要高投入但是未来不确定的领域，腾讯的态度是高度谨慎的。值得肯定的是，它是一家对自己股价和利润高度负责的企业。但作为一家有着足够技术积累的 20 年企业，腾讯也是足够保守的。
张一鸣 8 年前的话依然可以拿来点评如今的腾讯——「其实我觉得 10 多年前早期那些尽快追求盈利的公司，从现在看来，也许错了。你在一个非常有前景，方向非常长的跑道上，你就应该低空飞行。10 年前的那一批公司，他应该把之前的利润都用到更深层次、更大规模的投入上。假如当时这么做，他们可以取得更大的成就。」
但如今的腾讯也有自己的风格，「不仅仅要起得早，更重要是熬得久——有时候前期过度投入，坚持不下去，反而不能笑到最后。」 腾讯云与智慧产业事业群 CEO 汤道生曾如此表示。
