图片来源：小鹏汽车
「算力是衡量 AI 汽车的第一标准。」 这是何小鹏在 G7 发布会上抛出的时代宣言。
6 月 11 日，小鹏正式发布了今年第一款全新车型小鹏 G7，定位纯电中大型 SUV，预售价 23.58 万起，全系标配 702km 续航能力，并提供 2 款智能配置。其中，G7 Max 搭载 2 颗 OrinX 芯片 （有效算力 508Tops），而 G7 Ultra 则搭载 3 颗图灵 AI 芯片 （有效算力超过 2200TOPS）。
20-25 万元级新能源 SUV 市场，一直是车企 「卷配置、拼技术」 的主战场。从 G7 开始，小鹏不仅交出一款对标 Model Y、挑战主流竞品的技术产品，更试图开启一个关于 「什么是 AI 汽车」 的全新叙事。
在这次发布会上，何小鹏给出了两个关键词：硬核科技以及舒适空间。
从主流需求反推的产品逻辑
小鹏 G7 的产品逻辑，建立在对家用 SUV 主力人群需求的深度洞察之上。
根据乘联会数据显示，2024 年 20-25 万新能源 SUV 销量同比增长 34%，渗透率突破 28%，是增速最快的新能源车细分市场。同时，这一市场中有超过 60% 是家庭用车群体。因此，市场对于纯电 SUV 的需求不但驱动着小鹏入场，同时也指出了产品力方向。
围绕 G7，小鹏打出了几个核心产品点：续航和空间是基础，硬核科技是上层建筑。
续航方面，小鹏 G7 简化了 SKU，虽然也申报了小电池方案但最后没有保留，仅保留了 80.8 度的大电池方案。因此全系只有 702 公里一个版本续航版本车型。大电池+标配 800V 快充，给 G7 的续航打了一个好的 「底子」。
作为家用定位的纯电 SUV，除了续航，用户关心的还有空间。
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小鹏 G7 的尺寸数据有一个细节值得注意：小鹏 G7 的车长为 4892 毫米，而小鹏 G9 的车长为 4891 毫米。尽管 G7 定位为中型纯电 SUV，但其车长却超过了定位为中大型 SUV 的小鹏 G9。
发布会上。何小鹏表示：G7 的整车空间容积比 Model Y 多出一个单人衣柜的空间，前后排头部空间相比友商普遍高 20-30mm，加上全车 39 处储物收纳，带来更富余的空间。
打好续航和空间的基础，接下来小鹏就要在科技上开始 「表演」 了。
最直观的，是与华为联合打造的 87 英寸 AR-HUD 系统，这块 87 英寸超大画幅的 AR-HUD 是小鹏联合华为共同打造，首发了全场景 AR 车道级导航、行业领先的辅助驾驶 AR 显示，以及行业最全的全场景 AR 安全预警三个创新场景，做到了 「所见即所行」。
然而，对于如今竞争异常激烈的市场，这还远远不够。因此，小鹏亮出了 「杀手锏」——搭载 3 颗图灵 AI 芯片的小鹏 G7 Ultra 将是全球首款 L3 级算力的 AI 汽车。
AI 汽车的门槛：高算力+大模型
「为什么我们要这么做？因为行业已经在 L2 量产的时代停留太久了」，何小鹏解释称。
过去几个月，小鹏完成了全系车型搭载了 L2 级高阶智能辅助驾驶的 「小目标」，纵观市场，小鹏还是第一家。
何小鹏认为，只有先让市场上所有车都实现 L2 级智驾，才能加速智驾的普及，从而加速 L3 的到来。为此，小鹏 MONA M03 Max 将 L2 级高阶辅助驾驶带入到 2 万美元级别。
然而，接下来如何过度到 L3 呢？小鹏汽车认为，L3 级算力 AI 汽车需要满足 2 个前提条件：本地有效算力大于 2000TOPS、本地部署 VLA+VLM 大模型。
图片来源：小鹏汽车
「算力是衡量 AI 汽车的第一标准，只有大算力+物理世界大模型+大数据才能共同定义 AI 汽车。」
然而目前全行业的智驾方案都极度依靠云端算力，车端算力非常有限。因此，小鹏需要打造一款新车，其拥有更大的本地端算力来跑更大模型，从而走出 L3 级智驾和 AI 汽车的第一步。
何小鹏表示：「G7 是小鹏汽车首款搭载图灵 AI 芯片的新车产品，也是全球首款 L3 级算力 AI 汽车。」
小鹏 G7 满足了 L3 级算力 AI 汽车的两个前提：G7 Ultra 首发的小鹏图灵 AI 芯片，3 颗的有效算力达到 2200TOPS，并本地端部署了 VLA+VLM 大模型。
而对于 AI 汽车和当下普通智能化车型的能力差距，小鹏 G7 产品负责人 Nick 用 G7 Max 和 Ultra 版打了比方：「对于 Ultra 版本，我们的目标是能每百公里接管一次。但是 Max 版本的性能指标就是 50 公里接管一次。
从芯片自研到大模型落地
「今天整个行业绝大部分人，都低估了端侧算力在下一代 AI 汽车、下一代 AI 人形机器人上的规模与潜力。」
何小鹏口中的 AI 时代，算力是衡量的第一标准：「只有更大的算力，跑更大的模型，用更多的数据，才会推动物理世界大模型，推动 AI 汽车的上限，提高安全下限。」
他认为，行业目前主流有效算力在 80-700TOPS 之间，而搭载 3 颗图灵 AI 芯片的 G7 Ultra 版的 2200TOPS 算力，可以支撑迭代 10-15 年。
在发布会后的交流中，何小鹏 cue 到了 「友商」 特斯拉下一代车型的高算力，来说明 「英雄所见略同」：特斯拉下一代的车型的自动驾驶硬件，据推测其算力在 3000Tops-7200Tops 之间。
不过，寻求高算力就意味着无法继续使用像英伟达 Orin-X 这样的通用芯片。
「通用芯片需要考虑到各行各业的需求，这导致芯片的算力无法 100% 发挥。而图灵芯片从一开始就是为小鹏自己的 AI 大模型定制的，能做到 『一颗顶主流的三颗芯片』。」
何小鹏表示，未来 AI 汽车公司都会研发主芯片，但最难的也是研发制造 AI 芯片。
据悉，小鹏的图灵 AI 芯片历时 5 年研发，中间历经了很多挫折。他透露，「芯片自研的核心不是为了降本，因为芯片需要巨大的研发投入，还要承担巨大的风险，但是它可以极大地提高能力。」
何小鹏回忆，2022 年年初在与其他公司合作开发芯片能力的过程中，发现架构有问题，导致没有走通，只得推翻重做，损失数亿元人民币。
「其实芯片投入成本很大，这需要巨大的摊销，当年我入行造车问了前辈需要卖多少才能赚钱，说是 10 万辆，我信了，但最后没赚钱；做芯片，他们说是 100 万片起，我认为最差情况下是 100 万片才能摊销，这是巨大门槛。」
在图灵芯片流片成功后，或许也有摊销成本的原因，小鹏 G7 Ultra 单车就搭载了 3 颗图灵 AI 芯片。
小鹏汽车发布会现场
不过面向外界，何小鹏讲了个更官方的理由：「车端搭载 1 颗该芯片，可代表当下的最高水平，2 颗可代表未来，3 颗则会带来巨大的想象空间。」
3 颗图灵 AI 芯片的效果没有让人失望，G7 Ultra 有效算力是同级竞品车型的 3-28 倍，为了支撑未来 10 年使用，小鹏还把内存加到了 216GB，几乎是行业同级 10 倍的水平。
「每一 TOPS、每一 GB 都是巨大成本，但也带来巨大的想象空间。」 何小鹏表示，尽管小鹏的研发效率、取舍和选择都很精准，但研发费用也接近了百亿元。
并且在 AI 研发的同时，小鹏汽车还斥巨资搭建了中国最大自动驾驶万卡 AI 算力集群的 「云端算力工厂」，今年预计会达到 2 万卡，基座模型 720 亿参数，参数量是主流 VLA 模型 的 35 倍左右。
在 6 月 12 日 （北京时间） 举办的 AI 领域顶级会议 CVPR 2025 上小鹏汽车透露，「云端模型工厂」 拥有 10 EFLOPS 的算力，集群运行效率常年保持在 90% 以上，全链路迭代周期平均 5 天一次。可以用来支持基座模型的预训练、后训练、模型蒸馏、车端模型训练等任务。
为了训练世界基座模型，小鹏汽车重构底层的数据基础设施，使数据上传规模提升 22 倍、训练中的数据带宽提升 15 倍；通过联合优化 GPU / CPU 以及网络 I/O，最终使模型训练速度提升了 5 倍。目前，小鹏汽车用于训练基座模型的视频数据量高达 2000 万 clips，这一数字今年将增加到 2 亿 clips。
不过，这一切准备只是进入 AI 时代的敲门砖，随着中国的端到端和智驾辅助技术快速前进，未来的大模型对算力的要求远无止境。
何小鹏判断，在不久的将来就会出现 10000TOPS 的端侧算力，甚至未来还会有数万 TOPS 的端侧算力需求。因此，对于高算力的追求，将是小鹏汽车持之以恒的目标。
算力之外，AI 汽车的真正瓶颈在哪里？
然而，限制 AI 汽车发展的不止是算力。
何小鹏坦诚地表示：「小鹏在过去的两年半里，都在全力转身。」
在他看来，小鹏遇到的困境不仅是企业经营暴露出的问题，还有智舱智驾都陷入了技术发展瓶颈。
怎么做才能达到新高度？是他常思考的问题：「友商都在做体验细节和功能的广度，但很少有人做高度。」 如何才能把智舱智驾的能力可能性扩大数 10 倍，全新的架构应该由什么构成，这就是瓶颈的症结所在。
最终何小鹏得出结论，技术 「冲高」 只能让车端 「大脑」 自主思考。
因此在图灵 AI 芯片的大算力基础上，小鹏研发了智驾大脑+小脑的 VLA-OL(视觉-语言-动作) 模型，以及 VLM 视觉大模型。
VLA-OL 模型能让车辆像人类一样理解、推理和决策，进行主动思考和理解世界，在塌陷避让、救护车避让等复杂场景中展现出类人般的判断。
值得一提的是，VLA-OL 模型是第一个为智能辅助驾驶增加 「运动型大脑」 决策判断的模型，官方表示智能辅助驾驶能力相较常规模型提升 10 倍以上。
「原来的端到端智驾模型可以被认为是自动驾驶的小脑，而小鹏要在端到端基础上增加一个 VLA-OL 这样的大脑。」 何小鹏解释道。
在 VLA-OL 模型中的 OL 代表持续强化学习，也就是说，它可以逐步进化为自主强化学习。
「这意味着，原来系统只知道开车，但是现在它开始思考怎么才能好开。」
而小鹏 G7 上的另一个模型——VLM 视觉大模型，主要负责帮助车辆理解世界。
它是形成人和汽车对话、操控的新一代入口。作为车辆行动的总指挥，VLM 将指导智能辅助驾驶和智舱等整车能力进化，未来能实现本地聊天、主动服务、多语言等交互类的功能。
为此，小鹏 G7 首次增加了座舱专属的图灵 AI 芯片，一颗图灵 AI 芯片+高通 8295P，是其他行业旗舰车型智舱 AI 算力的 26 倍。
何小鹏强调：「两个模型一定要在本地端，如果通过联网跑一个模型，会有非常多的抖动，可靠性、稳定性、成本，以及全球化都会出现挑战，所以巨大的本地算力，是本地的 VLA 和 VLM 的基础。」
不需要联网，是小鹏在端侧部署的 VLA 和 VLM 模型的核心原因。不需要网络意味着突破了限制，在荒野、地下网络不好，或者在海外网络很慢的地方，都可以正常使用。
VLM 大模型
发布会上，何小鹏还透露：「今年年内小鹏 G7 就会上线 「极其重大」 的功能，展示更突出的创意。」
当然，未来车端不断增大的大模型还将带来很多技术问题，比如要求更大的内存和带宽。
对此，何小鹏认为：「在一定程度上，内存和带宽可以通过芯片的核跟核之间、以及芯片与芯片之间的协同来解决。比如我们的内存是跑在 4 块芯片上的，其中还有⼀块是骁龙 8295 芯片。」
或许是受到了苹果 M 系列芯片，两块拼接实现能力加倍的影响，何小鹏透露正在尝试合并两颗甚至多颗高算力芯片，来运行一个 VLA 大模型。
「在未来的数年里，VLM+VLA 会带来更多超越想象的能力，我对此是兴奋的。今天小鹏 G7 的 Ultra 还仅仅是第一步。明年到后年，我们会为大家解出更多未知问题的答案。」 何小鹏表示。
下半年，小鹏 G7 将迎来激烈挑战，对手包括小米 SU7、理想全新纯电 SUV 等。技术领先之外，市场反馈能否同步验证小鹏的 AI 路线，也是对这次 「转身」 成效的真正考验。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜王垚，编辑｜李玉鹏）
