文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 | 万年青，编辑 | 王博
2025 年的初夏，当 PC 行业还在讨论 AIPC 能不能重振市场时，半导体巨头英特尔毫无征兆地一脚急刹车，把曾寄予厚望的汽车业务砍了。
据美媒 Oregonlive 报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门大部分员工将被裁员。
官方的回应一如既往地客套：「为了重新聚焦核心的客户端 （Client Computing) 和数据中心 （Data Center） 业务……我们保证为客户提供平稳过渡。」
翻译成大白话就是：不玩了，各位另谋高就吧。
如果这只是一个普通的业务调整，顶多算个小新闻。
有意思的是，几个月前，英特尔还把汽车业务捧在手心，当成 「最大的增长机遇之一」，甚至把全球汽车业务的总部，雄心勃勃地搬到了中国。
英特尔高管，杰克·威斯特 （Jack Weast），在两个月前的上海车展上还在为自家新的芯片产品站台，并宣布与几家代表的本土企业达成合作。短短两个月后，他掌舵的这艘 「战舰」 就被自家老板凿沉了。
这背后究竟发生了什么？
一、Jack Weast 短暂的中国之旅
要讲英特尔的汽车故事，杰克·威斯特 （Jack Weast） 一定是绕不开的灵魂人物。
Jack 的头衔是 「英特尔院士、副总裁兼汽车业务总经理」。
其中，尤其 「院士 （Fellow）」 一职，是英特尔内部授予技术人员的最高荣誉，由此可见其江湖地位。
他还曾经担任过 Mobileye 的副总裁，主导了 IEEE P2846 标准 （基于 Mobileye RSS 责任敏感安全模型） 的制定和落实，绝对是汽车领域的资深玩家。
当英特尔决定在汽车芯片领域大干一场的时候 Jack 就被委以重任。他判断，全球汽车行业的未来在中国。所以，也游说总部，并做出了重大决定：2024 年，举家从美国西海岸搬到中国北京，亲自坐镇指挥。
来到中国后，Jack 迅速被 「中国速度」 所折服。他发现中国车企造一辆新车只要 120 周，而欧美同行需要 200 多周。
2024 年 8 月，英特尔在中国首发了专为汽车设计的 Arc 独立显卡，号称能让大语言模型在车里跑起来。
2025 年 4 月的上海车展上，Jack 更是高调发布了英特尔第二代 SDV（软件定义汽车） 芯片，并宣布了与中国本土几家公司的战略合作。
新产品、新伙伴，一切看起来都那么美好。Jack 本人更是将汽车业务称为 「英特尔最大的增长机遇之一」。
然而，戏剧性的一幕发生了。
新任 CEO 陈立武 （Lip-Bu Tan）2025 年 3 月上任后，一场史无前例的 「瘦身」 风暴席卷了整个英特尔。汽车部门，这个曾经被寄予厚望的 「增长引擎」，成了新帅祭旗的第一个 「牺牲品」。
在这场宏大的商业剧变中，Jack Weast 无疑是具有悲情色彩的主角。
这位在英特尔工作多年的技术大牛，被委以重任，承载着英特尔在汽车领域的全部希望。他满怀激情地来到中国，学习中文，适应 「中国速度」，四处奔波拜访客户。
然而，随着新任 CEO 到来，这一切戛然而止。
据我们获知的消息，Jack Weast 已经返回美国。他的 「中国故事」，以一种始料未及的方式匆匆画上了句号。
当然，这背后，绝不是 Jack Weast 个人的问题，而是英特尔这艘巨轮，正在经历一场惊涛骇浪。
二、一次痛苦但理性的 「断臂求生」
英特尔为什么要这么急着砍掉一个看似前途光明的业务？
答案很简单：不敢再这么烧钱了。
翻开英特尔近期的财报，用 「触目惊心」 形容不为过。
2025 年第一季度，公司净亏损 8.21 亿美元。从 2021 年到 2024 年，总收入跌幅超过 30%。被视为未来希望的芯片代工 （Foundry） 业务，仅在 2023 年就亏掉了惊人的 70 亿美元。
在这样的财务高压下，任何不能迅速产生回报、还需要持续输血的 「探索性业务」，都成了资产负债表上的 「原罪」。
尽管英特尔号称有 5000 万辆车在用它的处理器，但这个部门一直被定义为 「小规模业务」。它的收入和员工数从未被单独披露，显然不是核心支柱。
汽车芯片的研发周期长、投入大、见效慢，对于一个急需现金流、急需在核心战场稳住阵脚的公司来说，它就像一个花钱多但短期内不产粮的 「奢侈品」。
2025 年 3 月上任的新 CEO 陈立武是个狠角色。
陈立武公开炮轰公司内部的官僚主义，认为 「官僚主义扼杀了创新」，并放话 「未来团队规模不再是衡量管理者的重要指标」，要建立一个 「更精简、更快速、更高效」 的公司。
这场大裁员波及甚广，远不止汽车部门。
此前美媒 OregonLive 看到的一份高管内部备忘录披露，英特尔即将实施大裁员，计划从 7 月开始裁掉其代工部门约 15 - 20% 的员工，预计首轮裁员将在月底完成。
另据以色列媒体 CTech 报道，英特尔新一轮裁员也将影响其位于以色列 Kiryat Gat 的制造工厂，主要针对中层管理人员。
上周，还是 OregonLive 的报道，英特尔通知市场营销部门的员工，可能未来会把更多工作外包给埃森哲，7 月 11 日前会通知员工是否裁员，目标是只留下 「精干的团队」。
据英特尔员工透露，公司没有具体说明每个业务部门将裁减多少个工作岗位，但这次裁员或将波及数千个工作岗位—— 甚至可能过万。
在这场以 「效率」 为名的风暴中，汽车部门被归入庞大的客户端计算事业部 （CCG），其战略重要性显然排在了 PC 和数据中心之后。陈立武的逻辑很清晰：先保住能生钱的核心业务，其他的都可以牺牲。
在这种 「勒紧裤腰带过日子」 的大背景下，汽车业务部门的命运就注定了。
更要命的是，英特尔的汽车产品似乎并没有想象中那么能打。
有长期使用内置英特尔芯片汽车的用户在 reddit 上吐槽，那套车载系统是 「我用过的最慢、bug 最多的系统之一」，按下按钮后甚至需要 「等待两秒才有反应」。
这说明，英特尔试图将 PC 领域的优势直接 「移植」 到汽车上的策略，水土不服。汽车对芯片的实时性、稳定性和功耗要求，与 PC 截然不同。英特尔的方案，显然没能赢得客户和用户的口碑。
当新 CEO 陈立武拿着财务报表审视所有业务时，汽车部门这个既不怎么赚钱、花钱又不少、产品口碑还一般的 「非核心」 业务，自然就成了被优先 「优化」 的对象。
砍掉，是一次痛苦但理性的 「断臂求生」。
三、高手云集的汽车 「修罗场」
如果说内部问题是 「内伤」，那外部的竞争环境简直就是个 「修罗场」。英特尔一头扎进来的汽车芯片市场，早已是高手云集。
在智能座舱和自动驾驶芯片领域，高通 （Qualcomm） 和英伟达 （NVIDIA） 是绕不开的两座大山。
- 高通：凭借其 「骁龙数字底盘」 平台，几乎成了智能座舱的标配。从奔驰到理想，从零跑到小米，一众车企排队使用。高通的策略极其灵活，提供从低到高可扩展的 「全家桶」 方案，丰俭由人。
- 英伟达：手握 「算力」 这张王牌。Thor 芯片算力高达 1000 TOPS，主打一个 「大力出奇迹」。理想、长城、极氪等新势力，都争相上了 Orin、Thor 芯片的车。
相比之下，英特尔推出的 SDV SoC，虽然也强调 Chiplet（芯粒） 架构的灵活性和成本优势，但在市场上始终雷声大雨点小，未能拿下任何一个有分量的 「定点」。
在两位大哥面前，英特尔就像一个刚入门的小弟，还没来得及拜码头，就被挤得没了位置。
而且即便 Jack Weast 高瞻远瞩，把宝押在了中国，却恰好跳进了最卷的 「红海」。
芯驰科技 （SemiDrive）、芯擎科技 （SiEngine） 等中国本土芯片公司已经强势崛起。这些本土公司更懂中国客户，与国内车企的关系盘根错节，手握大量国内车企的稳定订单。
在 「国产化替代」 的大趋势下，外国芯片厂商的市场空间本就在被不断挤压。
英特尔一头扎进来，面对的是前有猛虎 （高通、英伟达），后有追兵 （中国本土厂商） 的窘境，想在这里杀出一条血路，难于上青天。
英特尔汽车业务核心合作伙伴与客户项目 (2024 - 2025 年)
最后，还有一个不能不提的因素，就是地缘政治对英特尔业务的影响。
英特尔将汽车业务的重心完全押注在中国，这个策略在几年前看或许是英明神武。但在国际环境高度动态的今天，这无异于把所有鸡蛋放在了一个被各种不确定性包裹着，「摇摇欲坠」 的篮子里。
美国政府对华 AI 芯片的出口限制越来越严，英特尔的首席财务官都亲口承认，公司不得不在遵守美国法规和维护中国市场之间艰难地 「走钢丝」。对于一个业务完全根植于中国的部门来说，这种不确定性是致命的。
一边是随时可能被 「卡脖子」 的风险，另一边是不断缩水的潜在市场。如此一来，英特尔汽车业务的中国战略，就从一个 「巨大的增长机遇」，变成了一个高风险、低回报的 「烫手山芋」。
面对这样的不确定性，及时收手，或许是止损的最佳选择。
四、退出后，英特尔的汽车业务版图
故事讲到这里，英特尔关闭汽车业务的决策逻辑已经非常清晰了：这是一场由内部财务危机、外部激烈竞争和宏观地缘政治共同导演的战略性撤退。
以 Jack Weast 为代表的汽车业务人员的遭遇令人唏嘘，但这只是这场商业大变革中的一个缩影。但英特尔真的就彻底放弃汽车了吗？显然并没有。
别忘了，英特尔还牢牢拿着以色列公司 Mobileye 已发行 B 类普通股的 87.6%（截止到 2025 年 3 月 29 日）。这家公司在高级驾驶辅助系统 （ADAS） 和自动驾驶视觉方案领域，仍是全球市场排名前列的芯片供货商。
英特尔的算盘打得很精明：它放弃了在通用汽车芯片这个 「红海」 市场里与巨头们直接肉搏，因为胜算太小。转而，它选择保留对 Mobileye 这个 「现金牛」 和细分赛道种子选手的控股权。
这是一种战略上的转变：从一个吃力不讨好的 「运营者」，变成一个更轻松、更聚焦的 「投资者」。同时，它还可以通过自己核心的数据中心业务，为自动驾驶模型训练提供后端算力支持，间接参与游戏。
英特尔的撤退，给整个行业敲响了警钟：在汽车半导体这个领域，「巨头效应」 和 「专业化分工」将是未来的主旋律。要么像高通和英伟达那样，成为提供完整平台的超级巨头；要么像 Mobileye 那样，在一个细分领域做到极致。
未来市场还会进一步向头部供应商集中。车企越来越倾向于选择经过市场验证的成熟方案，以降低研发风险和成本。留给新玩家的时间和空间越来越少了。以及全球科技供应链的重构已是不可逆的趋势。任何跨国公司的战略，都必须将地缘政治风险作为核心考量因素。
至于那些想在中间地带分一杯羹的玩家，英特尔已经用自己的亲身经历告诉你：这条路，太难走了。
