作为站在幕后的汽车供应商，难得被推到了前台。
6 月 10 日晚，东风汽车发布公告称，将给供应商的支付账期控制在 60 天以内，以保障供应链资金高效周转，助力产业链良好协同发展。
短短几个小时内，陆续发表声明的企业名单越来越多，中国一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、零跑和比亚迪等加入宣言名单。
在这背后，是整条汽车产业链健康度被提到了更高重视的维度。在此领域内，在过去的一个月时间里，已有多个相关主管部门密集发声。5 月下旬，中国汽车工业协会发布倡议，工信部、商务部等部门接连发声，反对汽车行业 「内卷式」 竞争，指出要破除无序 「价格战」，促进汽车行业健康发展。
动作频频背后，是汽车供应链承压过重，到了影响汽车行业未来发展的时候。
6 月 1 日，新修订的 《保障中小企业款项支付条例》 正式施行。国家统计局数据显示，4 月末，全国规模以上工业企业应收账款平均回收期为 70.3 天，同比增加 4 天。在如上车企的声明中，有的明确提及该条例，作为宣言的依据和背景。
据 《财经》 对国内上市公司车企的不完全统计，其账期均值超过 170 天，部分车企的账期甚至超过 240 天。
「此前，大家总关注车企降价，关注价格战，却没怎么想过，是谁背负了这些成本」，一位海外 Tier1 供应链企业负责人对 《财经》 感慨，他更关心，如上倡议如何落到实处。
如今，供应链的问题已经放置在台面上，已经获得各界关注，业内也逐渐达成了共识；同时，如何将倡议真正落地，挑战依旧存在。
「相比整车厂，供应链本身处于相对的弱势地位，很多时候是没得选，」 四维图新首席执行官程鹏告诉 《财经》，整车企业会为了降低成本，给供应商提供票据代替直接的现金支付，在这期间，先需要确认业务发生情况，再走一道流程，三个月加上六个月，整个账期十分冗长，直接增加了供应链企业的成本。如果想要提前将票据兑现，就会有 「专门」 的企业进行回收，为此还要支付 5%～8% 不等的成本。但问题是，供应链企业哪有那么多账款和利润供这么玩。
情况正在变好。在这轮 「60 天账期承诺」 中，上汽集团成为首个明确不采用商业承兑汇票等结算方式的车企。北汽集团等也陆续发出相近声明。
「很高兴，主管部门出手了，头部企业也醒悟了；不过，这么大体量的账期，应该很难一次实现 60 天的兑付。」 一位国内传统零部件业务负责人告诉 《财经》，60 天账期现款结现对主机厂的运营压力挑战太大了。预计是缩短了给予票据的周期，但是叠加上票据到期的时间，依然挺长。「同行们既有期待，也彼此提醒要合理控制预期。」
「我曾经因为 『拖延账期』，接了海外总部来电挨骂」，一位日系合资车企市场业务负责人告诉 《财经》，曾经有一次，因为和供应商沟通流程的原因，发生额确认晚了。供应商觉得晚一个月支付也能接受，但他接到了总部的反馈，直言非必要不能拖延账款，一方面会损害企业名声，另一方面也会打乱集团的财务安排。至今，走上领导层的他，回忆此刻依然颇为感慨，该付的钱就付，这应该是天经地义的。
一、国内车企账期有多长？
车企的应付账款和应付票据到底有多少？其应付账款周期有多久？与国际车企对比，有多大差距？
《财经》 选取了 12 家新能源车企作为样本来观察，这些车企包括比亚迪、长城汽车、吉利汽车、赛力斯、理想汽车、零跑汽车、小鹏汽车、蔚来、北汽蓝谷、江淮汽车、广汽集团和上汽集团。
从统计结果来看，在应付账款和票据方面，相对于国际车企，上述 12 家国内车企的账额高、占总负债的比例也高，同时其账期均值超过 170 天，部分车企的账期甚至超过 240 天。
应付账款和应付票据大部分为无息负债，近年来车企为了减轻财务负担，应付账款和票据的规模不断攀升。
从应付账款和票据的金额来看，2024 年底，12 家样本车企的应付账款和票据总额为 9222.83 亿元，同期其负债总额为 2.0 万亿元，应付账款和票据占总负债的比例高达 46.22%。
2024 年底，应付账款和票据占总负债的比例最高的为赛力斯，占比高达 82.96%。此外，零跑汽车、吉利汽车、理想汽车、江淮汽车、长城汽车和北汽蓝谷的这一数据也均在 50% 以上。最低的为广汽集团，该数据为 32.07%。
从上述数据可见，对于国内车企而言，应付账款和票据占比较高，并非个例，而是一个行业的整体特征。
国际车企应付账款和票据占比则与之形成了鲜明的对比。2025 年一季度，丰田汽车的应付账款和票据总额为 2302.53 亿元，与比亚迪相当，但是，其应付账款和票据占总负债的比例仅为 8.99%，这一数字远远低于国内车企平均 46% 的水平。同期，福特汽车、通用汽车、特斯拉的应付账款和票据占总负债的比例分别为 10.95%、12.49% 和 27.11%，均显著低于国内车企的水平。
国内车企应付账款和票据金额高、占总负债的比例高，同时，其应付账款周期也相对较长。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。
根据 2024 年报数据，12 家样本车企应付账款周转天数均值为 171.62 天。其中，北汽蓝谷、小鹏汽车、蔚来的应付账款周转天数居于前三位，分别为 247.74 天、232.79 天和 194.93 天。相对而言，吉利汽车 （129.67 天）、广汽集团 （107.78 天）和比亚迪 （127.23 天）的应付账款周转天数低于行业平均水平。
长账期背后，车企也有客观理由，一位跨界造车业务线负责人告诉 《财经》，有时候账期延长大家都很无奈，比如具体业务确认执行情况的汇报总结，有时候供应商提报不清晰，有时候更新对接人，就得不断更新调整，导致大家都很疲劳。不过，总体来看，超长账期在国内车企中存在普遍性。
表：国内车企应付账款周转天数与国际车企对比
数据来源：《财经》 根据 Wind 数据整理
与国内车企相比，国际车企在应付账款管理方面则有更强的稳定性。其中，特斯拉 2018 年以来连续七年将应付账款周转天数控制在 58 天～75 天区间，2024 年进一步优化至 60.36 天，显著低于国内车企平均水平。
通用汽车的应付账款周期在国外车企中相对较高，近年来该数据稳定在 75 天以内，2024 年为 64.1 天。
福特汽车的应付账款周期近年来则稳定在 70 天以内。据 Wind 数据，福特汽车 2024 年应付账款周转天数为 56.94 天，较 2023 年的 61.69 天和 2022 年的 64.23 天呈现逐年下降趋势。
丰田汽车的应付账款周期则更短。在 2021 年之前的十多年，其应付账款周转天数大致在 40 天以下，2021 年～2024 年，该数据在 50 天～62 天之间波动，2024 年为 54.84 天，在所有样本车企中处于最低水平。
另有数据表明，德系车企的回款节奏更为高效。梅赛德斯-奔驰、宝马和大众 2024 年的应付账款周转天数分别仅为 37.91 天、42.45 天和 41.10 天。
这一部分原因与德国严格的商业立法密切相关。依据 《德国民法典》 第二百八十八条，非消费者参与的商业交易中，债务人逾期付款需支付的违约利息为基准利率加 8 个百分点。即使双方协商延长账期，若对债权人严重不公平也将被视为无效。这种制度环境促使德系车企维持较快的付款速度。
不只是法律的强制约束，在访谈供应链企业时，谈及为何国际车企在账期上的表现更佳？有三个回答反复出现：第一，通过管理手段提升效益。包含供应链在内的更高效的精益管理能力，从而降低整个产业链上的运营成本。第二，利益均沾共享收益。头部的整车厂几十年来孵化和培育了大量的供应链企业，通过交叉持股等方式，共同创新且、共享收益。第三，竞争阶段不同。欧美日韩汽车百花齐放的竞争阶段基本已经过去，市场份额和产品逻辑更为清晰，激进扩张的动力有限。
有分析认为，特斯拉的应付账款管理效率与其全球供应链布局密切相关，其应付账款周转天数从 2022 年的 75.08 天持续改善至 2024 年的 60.36 天，这反映出成熟企业在供应链协同方面的系统化能力。相比之下，国内车企在快速扩张过程中更倾向于通过延长账期缓解资金压力。
国内车企应付账款和票据的规模高、占总负债的比例高、账期也较长，这一方面反映出企业在产业链中的议价能力，但另一方面，则让人担忧其过度占用供应商资金的行为是否会影响供应链稳定性。
同样，对于一些中小型供应链企业来说，现阶段的选择就是撑着，低利润乃至赔钱生产，以便维持产线运转，毕竟开启和暂停一条生产线，都一样是艰难的问题。
二、年年降价，延长账期，供应链苦在何处？
一辆汽车拥有两万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。整个市场的价格向下走，几乎所有车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。
在接受 《财经》 采访的不少供应链企业领导看来，车企每年定期降低采购价格，倒也是个行规。但问题是，现在降的频率太高了，幅度也太大了，降低的理由和标准也太随意，这一点在中小规模的汽车供应链企业身上尤为显著。
目前，汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性大；有的车企选择先和供应链企业签订单，找理由克扣尾款；有的则被长期拖延付款周期。
在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价格战为名不断降本，但在制造业里，尤其是成熟工艺，能缩小成本的空间非常有限，价格几近透明。即便如此，车企还是有不断降本的指标，从一级供应链不断向更上层延伸，一层压一层。
为何一直降价，最主要的原因还是市场竞争过于激烈。
新能源汽车占据了传统燃油车的市场份额；在新商业模式下，智能电动汽车企业敢于赔钱卖车以便抢占市场，再图后续生意；叠加国内非常充分的汽车产能，和消费者略微保守的消费意愿。最终，就是大量汽车如下饺子般推陈出新，拼价格成为竞争中最常使用的手段。
但消费者是否完全受益呢？这是一笔不好计算的账。
孙先生最近买了一款自主品牌的燃油汽车，最开始他惊喜于新车更大、技术更多，价格倒是比以前还便宜。但等实际把车开起来，他发现车辆有了太多的减配。「乍一看看不到的地方，很多以前的设计和功能做了取消和省略。」 为此，他在网上的汽配商店陆陆续续下了几十个订单，准备自己动手补足。
「看不见的地方，那是良心工程。」 一位自主品牌头部汽车厂研究院负责人告诉 《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期缩短、后续维保成本增高。短期内可能降了成本，长期来看有丢失口碑乃至商业信誉的风险。「你就算去举报，大概率还是符合国家标准的。问题是，企业内部的标准和行业标准，就这样一点点再往下走，这怎么行啊？」 他如此感慨。
针对这一忧虑，有关主管部门已经出手。
工业和信息化部 6 月 9 日发布通知，对于已经获批生产的汽车将开展一致性监督检查工作，目的是要监督企业，保证其实际生产销售的汽车，与向工信部申报获批的技术参数、配置和性能指标严格相符。
根据通知，此次检查会主要针对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患的车型。重点核查整车结构参数、整车正面碰撞、电动汽车安全要求等项目。对于经检发现的问题产品，将会采取公开通报等惩治措施。
零部件企业被迫不断降价背后，也有整车厂开始亲自下手染指零部件业务，搅动原有格局的原因。
以造车新势力为代表的整车厂，有意开始对零部件供应链加强垂直整合，以便降低零部件成本。在这一过程中，有些车企选择直接和装备制造商或者非汽车标准品类的供应商合作，将其纳入零部件采购体系，并以此为理由和成熟汽车零部件企业直接报价竞争，乃至通过备份生产的方式，促使汽车供应链压价。
有供应链企业诉苦称：「让我们的产品提供车规级，让我们的价格达到消费级，这背后是车企在揣着明白装糊涂。」
最麻烦的是，车企的跨界，让汽车供应链企业不知道以什么面目应对。比如，一些车企开始从客户，变成了竞争对手。有的车企拿着 A 供应链企业的技术解决方案，给到 B 供应链企业，后者因为没有研发成本，价格更低，车企便有意减少前者订单。
有的车企，则直接派出工程师团队，直接去供应链企业以学习交流的名义，带走方案细节回厂自己研制。个别创新性的做法，在业内受到不少争议。
不只是订单压价导致利润变薄。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。
业内车企都在追求 「全栈自研」，要求核心技术掌握在自己手中，实际上有些车企并没有这样的能力。这就导致一家车企内部，会专门成立技术 「研发」 团队，最大的作用就是在外找供应商完成自己的任务。最后，整车厂的投入变多了，但到供应链企业手中的钱少了，因为这个整车厂 「研发」 团队的成本，变相由供应商来承担了。
「有时候会怀念过去的日子。」 一位汽车内饰厂的负责人对 《财经》 感慨，当年给合资公司供货，丁是丁卯是卯，对方对产品要求高，但只要产品达标，就能在正常账期内拿到钱。现在给自主品牌供货，账期长、标准高，还难以被尊重的待遇，经常是不分昼夜，招之来挥之去。
这位负责人很纠结：他希望看到汽车越来越划算，买车越来越多；也希望看到自主品牌汽车越来越好，卖给更多外国人；也希望自己能够得到应得的收益。
过度的恶性竞争可能导致汽车零部件企业减缓创新动力，更看重短期利益，只求生存。本质上，会锁死汽车产业技术的未来发展。
比如，过长的账期带来的资金成本，对于小微型创新企业极不友好。有专注交通产业链的一级市场投资负责人告诉 《财经》，业内没有什么动力投资汽车产业创新公司了，最大的问题就是整个行业都不赚钱乃至赔钱，商业逻辑都乱套了。
著名经济学家约瑟夫·熊彼特说过：「创新的本质，是对已有资源更有效地重新组合，以达到更高的效率。」 事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的关键期，需要构建更加稳健和可持续的供应链关系，而不是简单的零和博弈。
本文来自微信公众号：财经杂志，作者：李皙寅、杨秀红，编辑：施智梁、陆玲
