文 | 赛博汽车
2018 年 3 月 19 日，一辆 Uber 自动驾驶车在美国亚利桑那州发生交通事故，造成一名行人死亡，这也是全球首例自动驾驶车致人死亡事故。
由此，Uber 逐步放缓了在自动驾驶领域研发、测试，并于 2020 年出售了相关部门。
但这并不意味着 Uber 对自动驾驶赛道的放弃，而是换了个方式。
2023 年 10 月，Uber 宣布，与 Waymo、捷豹合作，在旧金山、菲尼克斯实现 Robotaxi 收费运营，开启 「平台+技术+整车」 的 「金三角」 合作模式。
今年以来，Uber 在自动驾驶领域布局加速，陆续官宣了与比亚迪、Cruise 等的合作。
8 月底，Uber 又宣布，投资英国自动驾驶系统提供商 Wayve，双方旨在共同推动自动驾驶技术的发展和应用，为未来出行方式带来更多可能性。
尽管，Uber 的 CEO 达拉·科斯罗萨西表示，不期望自动驾驶在未来 5 到 10 年内能成为主要利润来源。
但并不影响 Uber 等出行公司对自动驾驶的投入。毕竟，很大程度上，这是为了 「战略防御」。
作为出行平台，Uber 的生存之道主要还是，通过互联网，为用户提供更方便、便捷、便宜的打车服务。
而一旦有有成本更低的出行方式出现，那么 Uber 或许将不复存在。这也是近期科斯罗萨西与马斯克 「争论」 的原因，亦是 Uber 们坚持不放弃 Robotaxi 的原因。
乘坐者增加，Uber 越发重视自动驾驶
「Uber 在第二季度自动驾驶乘车次数较去年同期增长了 6 倍。」8 月 6 日，Uber 在公布 2024 年二季度财报时，特别强调了自动驾驶业务取得了不错的进展。
尽管没有透露具体数字，但科斯罗萨西在财报电话会议上提到，这主要归功于与 Waymo 等十家合作伙伴的合作，包括但不只是 Robotaxi。
去年 10 月，Uber 与 Waymo 携手，在凤凰城推出了自动驾驶出租车服务，正式拉响了 Uber 在自动驾驶领域的商业化落地。
同年 9 月，Uber 又与自动驾驶卡车运输公司 Waabi 合作，在美国达拉斯和休斯顿之间进行有司机驾驶的商业试运行。
今年 6 月，Uber 又与另一家自动驾驶卡车运输公司 Aurora 签署了一项多年协议，后者的自动驾驶技术将在 Uber Freight（Uber 于 2017 年推出的一个货运平台） 上提供服务，直至 2030 年。
现有合作继续推进。财报电话会上，科斯罗萨西还表示，将在未来几个月公布其自动驾驶计划的更多合作细节。
进入三季度以来，Uber 在自动驾驶领域步伐加速明显。
7 月底，Uber 和比亚迪联合表示，将建立多年期战略合作伙伴关系，其中重要的一项合作是，两家公司将合作开发基于比亚迪的自动驾驶汽车，并将其部署在 Uber 平台上。
8 月中旬，优步宣布，与 Cruise 创建多年战略合作伙伴关系，双方计划于 2025 年将一定数量的雪佛兰 Bolt 自动驾驶车导入 Uber 平台。
8 月底，Uber 又宣布，与无人驾驶汽车公司 Wayve 建立战略合作关系，并对后者进行战略投资，作为 Wayve 今年 5 月宣布的 10 亿美元 C 轮融资的延续。
协议表示，在 Uber 的额外资金和支持下，Wayve 一方面打算加快与全球车企合作，为消费者打造 L2、甚至 L3 级自动驾驶汽车；另一方面，致力于开发全球可扩展的 L4 级自动驾驶汽车，以供未来在 Uber 上部署。
在科斯罗萨西看来，Robotaxi 乃至自动驾驶汽车不是赢家通吃的市场，而是需要技术创新和广泛合作才能共同推动的行业。
他还透露，自动驾驶玩家在 Uber 平台上的利用率显著高于自营渠道。Uber 的市场技术能够提高固定资产的利用率，预计自动驾驶的增量效益将超过 Uber 平均 20% 的抽成率。「Uber 将继续保持最大的市场流动性，结合人类司机和自动驾驶技术」。
他举例称，麦当劳、星巴克等公司自身都有直接面向消费者的渠道，但依然会选择通过 Uber 来为门店带来更多的需求。
至少从表述和近期动作来看，Uber 的决心很坚定。
与特斯拉争论，成为对手不如成为队友
Uber 频繁布局的背后，首先 「有意见」 的不是出行赛道友商，而是特斯拉 CEO 马斯克。
在 「Uber 与比亚迪在自动驾驶方面合作」 的新闻下面，马斯克评论说，「比亚迪需要迅速改变方向，否则他们就有麻烦了。」
马斯克评论 「Uber 与比亚迪合作」 新闻
早在 2016 年，马斯克就将 Robotaxi 加入特斯拉的计划中。2019 年，马斯克表示将很快实现无人驾驶的智驾功能，到 2020 年特斯拉就将拥有 100 万辆无人驾驶出租车；2022 年，马斯克再次表示 Robotaxi 将在 2024 年量产。
最新消息，特斯拉正在开发的自动驾驶出租车 Robotaxi 将于今年 10 月发布。
按照 2019 年，特斯拉自动驾驶日活动上马斯克的表述，Robotaxi 第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式，特斯拉会建立自己的全自动驾驶的 Robotaxi 车队，初期会自己运营，其打车成本会比现在的公交车票价还低。
后续，特斯拉不仅会运营自己的车队，还会让特斯拉车主的爱车也能加入共享车队，这类车主每年可以获利 3 万美元。
对此，科斯罗萨西近期从 Robotaxi 商业逻辑出发，公开对上述模式表达了质疑。
特斯拉演示 FSD 技术
在科斯罗萨西看来，马斯克的设想存在 「三大问题」。
首先是，如何解决用车需求时间重叠难题。他介绍称，「在你想用特斯拉 Robotaxi 的时候，很可能也恰恰是车主本身需要用车的时段。」
其次是，如何克服车主心理障碍。他认为，一些特斯拉车主不一定愿意让陌生人坐自己的车，且存在物品丢失等可能性。
第三是，如何建立一套让乘客和司机都满意的系统。「除了在政策层面的阻碍，特斯拉想要凭借自身的体量搭建起一套 Robotaxi 服务基础设施并非易事。」 科斯罗萨西称，为此，Uber 共花了 15 年时间，并投入了数百亿美元的资金。
在他看来，特斯拉目前聚焦的汽车、AI 等业务都与出行服务本身完全不同。「打造一个价值 5 万美元的硬件 （如汽车），与每天驱动 3000 多万次交易相比，是 『非常不同的业务』。」 科斯罗萨西如是说。
因此，他建议：特斯拉与 Uber 达成合作。
实际上，不止特斯拉，国内外还有很多车企在布局 Robotaxi。比如吉利的曹操出行、上汽的享道出行，广汽的如祺出行，都是在布局出行的同时，进行着 Robotaxi 的研发。
毕竟，出行拥有着巨大的市场价值。
根据 「千际投行」 的数据，2023 年全球网约车市场规模达 2727.1 亿美元，复合年增长率为 8.75%，非常可观。
与此同时，这一市场已经出现了头部效应，恒者恒强。此前在国内，滴滴出行曾由于各种因素沉寂过一段时间，但市场份额依然占据绝对优势。
想要重新划分、拿到 「蛋糕」，需要新技术、新方式才有可能颠覆固有格局。
何况，Robotaxi 本身仍是一个巨大的蓝海。麦肯锡咨询报告与中金公司研究数据预测，2030 年无人驾驶出租车 Robotaxi 业务全球市场空间将超过 2 万亿美元。
这是一些自动驾驶公司、车企等布局 Robotaxi 的重要因素，也是 Uber 重视 Robotaxi 的重要原因。
如果未来有成本更低、更方便的出行方式出现，那么 Uber 们有可能不复存在。
这也是为什么，Uber 一直很重视 Robotaxi。
从自研到合作，Uber 自动驾驶布局变化
居安思危，Uber 早早就嗅到了 Robotaxi 可能带来的产业颠覆。
早在 2015 年，它就开始了布局相关布局，是关注 Robotaxi 最早的一批企业。
当年，它先是从卡耐基梅隆大学挖来了约 40 名员工；第二年，又收购了自动驾驶卡车初创公司 OTTO，而该公司的创始人安东尼·莱万多夫斯基曾参与创立了谷歌的自动驾驶汽车项目。
很快，2016 年 12 月，Uber 即在美国匹兹堡首次推出自动驾驶汽车服务，乘客预约行程时，即有可能乘坐到 Uber 自动驾驶汽车。
不过，好景不长，Uber 很快面临一系列危机。
先是被谷歌控告盗取其自动驾驶专利。
2017 年 3 月，谷歌向法庭申请禁止令，要求 Uber 立刻停止使用盗取的技术开发自动驾驶汽车。最终，双方一年后达成 「和解」，但代价是莱万多夫斯基被解雇，Uber 承诺不再使用 Waymo 的自动驾驶技术，并支付给 Google 约 0.34% 的股权。
后又迎来更沉重一击。2018 年 3 月，Uber 的一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州进行路试时发生事故，导致一位行人死亡，Uber 不得不宣布暂停无人驾驶汽车测试。
不过，当时的 Uber 第一时间并没有选择放弃，而是先在多伦多成立人工智能团队，后又追加 1.5 亿成立研究中心。
2019 年 4 月，Uber 分拆出自动驾驶部门，成立 Uber ATG，后者获得了来自丰田、软银等公司约 10 亿美元的融资，本轮融资后，Uber ATG 的估值达到 72.5 亿美元，并开始在多伦多、匹兹堡、华盛顿、旧金山等多个城市测试无人驾驶汽车。
但最终 2020 年，Uber 还是选择将 Uber ATG 出售给自动驾驶公司 Aurora。
此后很长时间，再没有与 Uber 相关的自动驾驶消息传出。直到去年底，它又开始密集发声音。
「Uber 是一家擅长软件开发的公司，研究硬件不仅难度加倍，成本也消耗不起，在公司遇到困难时，保住主营业务，果断砍掉支线业务是明智的决定。」 近期，科斯罗萨西在接受采访时解释了当时 Uber 放弃自动驾驶团队的理由。
同时，他再次强调，虽然没有自动驾驶团队，但他们多年积累的经验使得其可以快速与自动驾驶公司合作，从已有的市场中获得即时需求，达成双赢合作。
「这不会是一个赢家通吃的市场。」 科斯罗萨西继续说道。最初，我认为这是 Uber 想要开发这项技术的原因。
Robotaxi 的 「金三角」 合作模式
如今，他依然要布局自动驾驶，不过是用他认为，更轻资产的业务模式。
在科斯罗萨西看来，Uber 的动态调度模型是重要优势，可以优化自动驾驶车辆的接送点和路线，确保它们在适合的任务上运行。如果某些接送点过于复杂或存在特殊情况，我们可以选择派遣人工司机来执行这些任务。
「这种灵活性让自动驾驶公司能够专注于它们最擅长的领域，从而进一步提高效率。从整体数据来看，早期的结果非常令人鼓舞」。科斯罗萨西相信，随着市场的发展，人类司机和自动驾驶公司将共同参与，会使得 Uber 在这个市场中保持最具流动性和最大的市场份额。
他认为，随着技术的进步和监管环境的明确，这一合作模式会带来显著的经济效益。
