智能驾驶功能已成为新能源汽车的标配，年轻人正用亲身经历为这个新兴技术投票。起初，他们在社交平台分享使用智驾的兴奋，感叹 「科技改变生活」，如今，他们也记录下了 「智驾失控」 导致的事故。
正如 3 月 29 日发生的小米 SU7 高速碰撞燃爆事件：据报道，3 名女大学生驾驶小米 SU7 前往安徽池州的路上，因施工路段改道未及时识别，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞并起火，事故造成 3 人身亡。据初步了解，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态。这一悲剧再次引发公众对智驾安全性与车企责任的拷问。
近期，「定焦 One」 和多位开启智驾行驶时发生事故的年轻车主聊了聊，他们的车辆品牌包括小鹏、理想、问界、蔚来、小米。这群 20~35 岁的车主原本是智能驾驶最积极的拥抱者，天然相信 「算法优于人类」，直到事故 「教会」 他们：算法可能识别不到消防栓，变道博弈的 「灵活」 可能伴随误判风险，系统有可能在碰撞前 「毫秒级退出智驾」 让人类 「背锅」。
事故后与车企售后的扯皮，更让他们无奈——不管是否承认事故由智驾导致，最终，多数都会因 「无法律支持」 难以获得赔偿。
有车主在事故后紧急做功课才了解：车企在宣传时强调 「无限接近 L3」、「高阶智驾 （车企把具备高快领航、城区领航、代客泊车功能的智驾系统统称为高阶智驾）」，听起来比 「辅助驾驶」 更高级，但本质上仍是 L2 级别，在现行法律下，如果发生事故，由驾驶员承担主要责任。
即便有些车主通过在社交平台上 「喊话」 或是与车企多轮博弈最终获得了一些赔偿，整个过程也让他们感到心累。有车主反思，「车主不能盲目信任企业宣传」，同时呼吁，「车企也不能只讲 『颠覆』 不讲 『责任』」。
2025 年被认为是全民智驾元年，智驾能力是国内车企能否 「上牌桌」 的关键。近日，中国电动汽车百人会副秘书长师建华对媒体表示，L2 级辅助驾驶 2024 年渗透率超过了 55%，NOA 的渗透率达到 11%，端到端的自动驾驶 （城市 NOA）也会加速普及，预计 2025 年渗透率将达到 20%。
然而，小米 SU7 这类事故炸醒了很多人——真正意义上的 「智驾平权」，不仅需要车企升级算法、把价格打下来，更需要完善保障，让更多人放心使用。
一、智驾为什么 「撞」 了？
智能驾驶的广告片里，方向盘自动旋转的镜头总是充满未来感，但现实中可能是另一个版本。结合车主的讲述和相关从业者的分析，开启智驾状态下发生的事故多由三类原因导致：感知失效、系统误判、人机交互矛盾。
感知失效，换一种通俗的说法即 「机器 『盲区』」。
受访者供图
去年 12 月底，A 汽车品牌陆续向用户推送最新的智驾软件版本，新增无断点 「车位到车位」 智驾功能。1 月底的一天，广西桂林的车主吴娜将车开进地库，由于当时赶时间，就用了新版本主推的离车后泊入功能。
吴娜拿上东西还没走远，就听见哐一声，车撞上了消防栓。她马上走近，准备拉车门，结果车辆突然启动，又继续往后倒。
「这个车位算宽的，而且我之前在这个位置用过这个功能，没有任何问题，所以这次才放心使用」，吴娜告诉 「定焦 One」。
据她讲述，事故发生后，售后将责任归咎于 「非标准车位」，称消防栓属于 「特殊障碍物」。但让吴娜不理解的是，如果碰到消防栓就停，可能只是轻微划痕，没想到，车辆碰撞障碍物后仍持续倒车，最终导致车身卡入消防栓，「高阶智驾犯这样的错误是不是比较低级？」
新能源汽车技术从业者陈南表示，这类事故直指智能驾驶感知系统的局限性：障碍物识别灵敏度不稳定，对低矮障碍物、反光物体 （如广告牌）、异形物体、复杂光线等识别率低。
第二类事故原因是系统误判，可以理解为 「算法 『混乱』」。
2025 年初，B 汽车品牌车主冬瓜在武汉武昌某高架桥的匝道，险些经历一场变道事故。
受访者视频截图
当时车辆以 70 多码的速度行驶时，系统突然向左偏转，试图变道至主路，但中间的水泥隔离带近在咫尺。这个驾龄 14 年的 「老司机」 马上做出判断：智驾系统把水泥隔离带识别成了可通行车道。他猛拉方向盘，同步踩刹车，才躲过一劫。
「否则以当时的速度撞上去，后果不堪设想。」 事后想想，冬瓜还是觉得后怕。
当他向售后反馈问题后，对方承认系统存在 「变道意图误判」，表示后续通过 OTA 优化。
陈南表示，相比 B 汽车品牌 OTA 的 6.5 版本融合高精地图的保守策略，今年 1 月推送的 OTA7.0 版本采用了去高精地图的技术路线。官方称，7.0 版本通过 BEV（鸟瞰图）+Occupancy（占据网络）感知架构和端到端 （E2E）决策模型进行动态路径规划，变道策略 （指的是智驾系统在变道时与其他交通参与者如后方车辆的交互策略）更拟人化。今年 2 月底，B 汽车品牌已推送 OTA7.1 版本。
变道博弈的核心优势是提高通行效率，但也有风险——对算法和算力要求极高，误判风险大。
陈南告诉 「定焦 One」，Occupancy 网络和 BEV 架构能够识别隔离带这类静态障碍物 （水泥结构明显且体积较大），推测是系统因缺少高精地图提供的先验信息 （如隔离带位置），算法在动态路径规划时过于追求效率，错误评估了变道窗口。
在他看来，冬瓜的事故暴露出，算法在极端情况下的决策仍存在局限。
C 汽车品牌车主程立的经历，则代表了智驾事故的第三类成因——人机交互矛盾。
程立向 「定焦 One」 回忆，事故发生时，车辆启用的是城区 NCA 功能，车辆在无预警情况下突然向右急变道，方向盘 「无法扳回」，导致剐蹭相邻车道车辆。
最让他觉得憋屈的是，4S 店提供的数据报告显示，系统在碰撞前零点几秒退出了智驾。但程立强调自己全程未收到接管提示，而且认为 「人类的反应速度根本来不及应对」。
陈南解释说， 如果智驾系统在 0.3 秒内 （人类在视觉刺激下的平均应激反应时间约为 0.2~0.3 秒）退出控制 （例如突发感知失效），驾驶员仅能完成简单反射动作 （如紧握方向盘），来不及完成车辆操控等复杂决策 ，导致 「接管」 形同虚设。
消防栓识别漏洞、变道误判、紧急变道后退出智驾……这些车主经历的事故折射出当前智驾技术落地的共性风险——算法在 99% 常规场景表现稳定，却在 1% 的边缘场景 （如异形护栏、临时路障等）突然失效。而这 1% 恰恰是风险的来源。
二、车企两幅面孔：「售前科幻片，售后法律课」
更让车主无奈的是，「售前宣传时说是 『无限接近 L3』，售后却搬出 『辅助驾驶』 条款免责，这难道不是两套话语体系下的风险转嫁？」 程立说。
买车时，销售对程立说的是 「零接管」，称 C 汽车品牌智驾是 「L2.9999 级」，强化 「接近 L3」 的感知。事故发生后，售后强调，C 汽车品牌智驾为 L2 级辅助驾驶，以 「辅助驾驶由驾驶员承担责任」 为由拒绝赔偿。
更让程立觉得 「售前售后形成巨大反差」 的是，事故后，有售后人员私下建议程立关闭自动变道功能。而这是他购车时销售口中的重要功能之一。
售前售后的两副面孔，是多位受访者一致的感受。
有车企的售后告诉受访者，买车时都会强调智驾功能有多先进，但出现问题后，售后会直白地说：现在的智驾还不能完全相信。
「售前科幻片，售后法律课」，智驾事故车主张艾对 「定焦 One」 表示，车企的智驾现在给消费者这样一种感觉：宣传时，享受突破规则的营销红利，出事后，一句 「L2 级辅助驾驶由驾驶员承责」 就成了免责 「金牌」，然后把这归因于 「法规滞后」。
受访者均提到，希望车企建立 「宣传、交付、售后」 一致性的标准，至少不能售前 「狂飙」、售后 「甩锅」。
在陈南看来，车企宣传与用户认知存在错位，一些车企的宣传可能导致用户产生 「系统可替代人工监控」 的误解，或不明确责任划分。
根据工信部 《汽车驾驶自动化分级》 标准，L2 级属于 「组合驾驶辅助」，系统仅能执行部分动态驾驶任务 （如车道保持、自适应巡航），驾驶员必须全程监控环境并随时准备接管。
这意味着，无论车企如何宣传 「高阶智驾」 或 「无限接近 L3」，只要未通过国家认证的 L3 级标准，均被归类为 L2 级辅助驾驶，责任主体仍为驾驶员。
陈南补充道，目前虽然有国内车企发布 L3 级技术方案，但尚未有车企通过国家认证实现 L3 级自动驾驶的全国覆盖。
三、界限模糊：考验车主维权能力
「当前的法律框架下，智驾消费者维权难度很大。」 事故车主陈锋告诉 「定焦 One」，「维权结果要看 （车主）个人的维权能力，如果维权能力不行，可能就不了了之，如果维权能力高一点就能得到些补偿，现在就是这么一回事。」
去年 12 月，王铭驾驶 D 汽车品牌车辆在上海某高架开着 NOP+时，遭遇惊险一幕：「系统先是打转向灯减速了好几秒，一直没变道 （这时候前后都没车），直到前方马上要没路的时候，径直变道跟后方来车撞上了」。
交警判王铭变道全责，他直接当场就走了快处易赔。
后来，D 汽车品牌售后的回复在他的意料之中——系统操作 「符合逻辑」，只是现在的智驾能力不足以应对当时复杂的路况，依据 《用户手册》 认定驾驶员全责。
但王铭质疑的关键在于，这次事故发生不是简单的接管不及时，而是在复杂路况下执行了矛盾指令——先保守后激进，系统反应混乱是事故发生的主因。
这场拉锯战最终以品牌方提供 5000 积分 （折合 500 元）补偿告终。「如果继续掰扯下去，只能去打官司，个人耗不起，还耽误修车。」 王铭说。
当智驾事故发生后，车主往往陷入 「法律难撑腰」 的困境，于是有一部分人转向社交平台，试图曝光事故引发舆论关注。
例如，事故后，吴娜对 4S 店强硬的处理态度很不满，遂在网上发帖，「很快就有售后联系我，态度很好，说愿意赔偿」。最终，修车加赔偿地库物业共 1000 元，双方经过协商，车主与 4S 店各承担 500 元费用。
由于市场处于高速竞争期，任何负面舆情都可能影响潜在消费者的选择，因此，车企对社交平台高度敏感，部分倾向于通过 「删帖+补偿」 的组合拳快速平息事件。
例如，有受访者表示 4S 售后曾要求他删帖，并补贴一些客户关怀。
还有车主尝试走法律途径，称要把新能源汽车智驾 「技术激进，但责任滞后」 的矛盾摆上台面。
今年开春，杭州车主陈锋驾驶 E 汽车品牌车辆在高速路段使用智能驾驶功能时，突然无预警急刹，引发追尾事故，交警判定他与后车 「同等责任」。陈锋质疑事故根源在于车辆智驾系统缺陷，多次联系售后要求赔偿。
据他讲述，第一次沟通时，售后承认事故由智驾引起，但以 「无法律支持」 为由拒绝赔偿。陈锋则要求赔偿车辆折旧费与保费上涨损失，并通过网络平台及媒体曝光事故。
陈锋表示，可能是迫于舆论压力，双方开始二次协商，售后承诺免费维修，并赔偿第三方认证后的碰撞折旧。
陈锋还想过以 「退车」 诉求走法律诉讼，希望自己的诉讼能成为 「破冰」 案例，推动行业责任标准建立。不过，其与 E 汽车品牌方面现已达成协商。
某律所的交通纠纷律师周超表示，这类案件胜诉难度大。车企普遍将智驾定义为 「辅助功能」，走法律途径胜诉的前提是，事故定性为 「系统故障」，而智驾数据由车企掌握，用户取证困难。
在 「定焦 One」 和车主沟通的过程中，部分车主前期讲述意愿强烈，但与车企达成和解后，往往不愿再发声。
四、技术存在出错概率，但希望有明确的善后方案
「之前智驾有多惬意，现在就有多害怕。」 经历过事故的车主对智驾的态度都有类似转变。这背后可能是更深层的行业困局——如果消费者 「不敢用」，车企智驾的普及速度将大打折扣。
事故后，陈锋坦言 「再不敢用智驾」，因为 「上次急刹事故是没有原因的」。他在社交平台发布事故相关内容后，「甚至有同品牌车主找过来，称在高速的同一个位置 （陈锋被追尾事故发生地）智驾系统也出现了问题」。
这种 「技术戒断」 现象并非个例。在小红书、懂车帝等平台，大量用户反馈智驾系统出过一次问题后，就不敢再用了。
冬瓜曾是智驾重度用户，从之前的纯电车到现在的增程车，总里程的 50% 都交给智驾，主要便利在于解决武汉早晚高峰堵车问题和长途驾驶的疲劳感。直到那次变道事故，他开始反思，同时也提醒智驾新手：不要一上来就把车交给智驾，需要花一定时间了解智驾的风格，并随时保持接管状态。
事故前，王铭是智能驾驶的拥护者，之前在高速路段常交由智驾控制。如今他的使用习惯彻底改变：关闭自动变道功能，仅在直线高速路段或泊车时短时启用，上下匝道必切手动模式。
「智驾终究是机器，就算计算再精密，迭代了非常多版本，但总有遇到复杂情况无法处理的概率，个人是无法承受的。」 王铭说。
程立之前使用高速智驾的频次比较高，事故当天第一次使用城区智驾，「结果那次就撞上了」。他自此几乎不用高速智驾，仅敢在喝水时短暂启用几秒，「有时候犯懒，想打开，但一想家里孩子还小，就算了」。
这些车主都提到一点：技术存在出错概率，但希望有个靠谱的善后方案，「法律明确责任前，不会再赌上安全」。
「相比 『无限接近 L3』 的宣传、事故后的舆情灭火，更紧迫的是，尽快推动 『人机共驾』 责任划分标准的完善。」 程立表示。
张艾也说，「现在车企一句话，就是车主的责任，车主很没安全感」，除非车企推出智驾方面的保险，同时明确车主接管导致的车祸如何划分责任，「否则，紧急时刻都犹豫要不要接管」。
事实上，面对行业困局，鸿蒙智行 （华为智能汽车生态平台，包括旗下问界、智界、享界等）、阿维塔、小米 （仅限 SU7 Ultra 车型）等，已经开始试水 「智驾无忧」 服务。
但在陈南看来，目前的 「智驾险」 主要是绑定新车销售，营销大于实际，最大的难点在于，理赔门槛较高。
一方面，用户必须证明事故发生时智驾是开启状态，且车企存在责任。而智驾数据掌握在车企手中，用户获取有难度。
另一方面，「智驾的事故责任边界不清」，周超称，一些事故发生在系统突然退出、要求接管的瞬间，如果驾驶员来不及操作发生事故，此时 「无忧服务」 是不赔的。
说到底，现在的智驾险仍是车企抢占市场、「促下单，提销量」 的临时措施，未来随着法规完善和技术成熟，才有可能发展成智驾普及的关键变量。
现阶段，车主得认清现实：市面上的智驾都是 「辅助驾驶」，不是能撒手不管的 「自动驾驶」。车企不能只顾冲销量，在省成本、拼效率和保安全之间，安全永远该排在第一位，此外，消费者的行车数据知情权如何得到保障、智驾发生事故之后车企与车主之间责任如何划分，均是车主们认为亟待解决的问题。
有从业者建议，破局的关键在于建立新规则：强制安装行车 「黑匣子」，让事故责任可追溯；交强险和商业险 （如车损险、三者险）之外，普及真正的智驾保险；最重要的是法律跟上技术，明确责任划分。
只有把这些基础打牢了，智能驾驶才能更快驶向安全的未来。
（应受访者要求，文中吴娜、冬瓜、陈南、周超、张艾、陈锋、程立、王铭为化名。）
本文来自微信公众号：定焦 One，作者：金玙璠，编辑：魏佳
