智界 R7、岚图知音、阿维塔 07、乐道 L60、新款智己 LS6……这些新车或已经开启预售，或只是刚刚完成亮相，虽然车身形态各异，甚至动力路线、补能方式都略有不同，但他们有个共同的对手：
特斯拉 Model Y。
岚图 CEO 卢放说：「岚图知音打的就是特斯拉。」
蔚来 CEO 李斌说：「特斯拉的下一辆，就是乐道。」
特斯拉 Model 3 和 Model Y 一直都是被国产新能源车对标最多的标杆产品。有意挑战二者的产品不少，但能够脱颖而出，真正从特斯拉手里抢夺订单的却不多。
可是，时间越来越不站在特斯拉那边。
特斯拉这两款产品多年来改变不大，但新对手却层出不穷。
水滴石穿，特斯拉拥有再坚固的品牌力护城河，也架不住众多厂商的轮番冲击。
结果便是，在欧美市场，特斯拉的领先优势正在被不断蚕食。中国市场这边，虽然特斯拉的销量基本盘仍然稳定，但眼看特斯拉自己正在经历增速瓶颈期，中国厂商们也要 「趁你病要你命」。
趁你病，要你命
特斯拉今年的日子不好过，这是整个行业都知道的事情。
从官方口径的交付数据来看，今年前两个季度特斯拉全球交付总量分别为 38.7 万辆和 44.4 万辆，同比分别减少了 9% 和 5%。
拆解到细分市场中，长期追踪特斯拉销量及库存状况的 X 博主 Troy Teslike 的数据显示，今年上半年特斯拉在北美 （美国+加拿大）和欧洲的交付量分别为 31.5 万辆、16.4 万辆。
对比 2023 年上半年在各个市场的交付量，北美、欧洲分别减少了 4.3 万辆和 2.2 万辆。
特斯拉在北美、欧洲的交付量减少，也意味着从前特斯拉在这两个地区所拥有的优势正在被不断蚕食。
其中，7 月份欧洲市场的纯电动月销量冠军被宝马夺得，这也是自特斯拉进入欧洲市场后首次在月销量榜单中被宝马超越。
虽然 Model Y 和 Model 3 依然分别位列单车销量的第一和第三名，但这也说明特斯拉只靠两款车就能打遍欧洲无敌手的时代或许离改朝换代不远了。
北美这边的情况要稍好一些，特斯拉依然是稳坐新能源市场头把交椅。
根据分析机构 JATO Dynamics 整理的数据，2024 上半年特斯拉在美国新能源市场的份额依然在 50% 以上，为 51.2%。
但这样的份额占比也比去年同期下降了 8.6 个百分点。在美国市场中，包括现代、福特、Rivian 和起亚在内的特斯拉的对手们均有 30%—110% 不等的同比增幅。
特斯拉在欧洲和北美正在失去统治力，反而衬托出其在中国市场的表现还算可以。
同样是根据 Troy Teslike 的数据，上半年特斯拉在中国交付了 27.9 万辆，规模是除北美以外的最大市场。同时，中国市场的交付量下降得也是最少的，为 1.8 万辆。
似乎在瓶颈期，中国市场还能给特斯拉提供一些支撑？
Model 3 已被按死？
中国市场规模第二，下降的绝对量也最少，但并不代表特斯拉在中国市场可以高枕无忧。
2023 年，特斯拉在国内的上险量为 60.4 万辆，同比增长了 36.8%。而根据乘联会给出的数据，2023 年中国新能源汽车的总体市场增速为 36.4%，两项数据大体相当。
但特斯拉还能够保持平均水准以上的增速，主要依托于 Model Y 的超神发挥。
从图中可以看到，自 2021 年下半年开始，Model Y 就已经取代 Model 3，成为特斯拉在中国市场的销量担当了。
在 2023 年全年 60.4 万辆上险量中，Model Y 贡献了 45.7 万辆，占比 75.7%。并且按照线性预测，其销量还有可能继续维持一段时间的增长态势。
相比之下，Model 3 面临的问题则要大得多。
一是巅峰期已过。在 2023 年 6 月实现月销过 2 万后，已经有一年时间上险量没有达到过 2 万辆/月了。更早之前，Model 3 甚至偶尔还能达到月销 3 万辆的水平。
二是焕新改款的动作也没能给 Model 3 带来太大改观。今年 1—7 月份，特斯拉 Model 3 总上险量为 81604 辆，去年同期为 98088 辆，同比跌幅达 16.8%。
可怕的不是销量下滑，而是自己在下滑的同时，市场规模还在扩大。
自 2021 年以来，特斯拉 Model 3 所处的 B 级轿车市场蛋糕就始终在增长，包括 B 级纯电轿车和 B 级插混轿车的增速都十分明显。
反而 Model 3 自己的销量没有太大起色，这也使得其在细分市场内的市占率越来越低。
或许有人会认为，特斯拉 Model 3 市占率逐步走低是由于混动车型的崛起。
但 B 级插混 （包含增程式）轿车在 2023 年才迎来爆发，而特斯拉 Model 3 在 2022 年在 B 级纯电轿车市场内的份额，就已经从 49% 下降到 28%。
这一年，除了因疫情而对特斯拉上海工厂造成了巨大影响之外，还因为新车层出不穷。
比亚迪海豹和汉 EV、小鹏 P7、蔚来 ET5、零跑 C01 都在这一年进行了新车上市或改款动作。
虽然在单个车型月销量上，只有比亚迪汉 EV 和极氪 001 在个别月份能够超过特斯拉 Model 3（这其中也有部分特斯拉交付精力分配的原因），但随着这一市场内涌入越来越多的玩家，且都实力不俗，多年不改款的特斯拉 Model 3 市占率下滑是必然的。
2022 年遭遇失利，2023 年的特斯拉，虽然针对 Model 3 进行了改款，但由于时间节点过于靠后，也没能起到有效的反击作用。
进入 2024 年后，本就需要面对中国厂商车海战术的 Model 3 又偏偏遇到流量天花板小米 SU7 的正面硬刚，加上改款车型褒贬不一，便更使得 Model 3 回天乏术了。
按照今年 1—7 月份 Model 3 上险量同比 16.8% 的跌幅计算，今年 Model 3 的全年上险量将来到 12.3 万辆左右，这一数据甚至比其遭遇疫情停产的 2022 年的上险数据 （12.5 万辆）还要低。
特斯拉 Model 3 看起来已经被中国市场按死，接下来该轮到 Model Y 了吗？
同样的方法，能在 Model Y 上奏效吗？
根据上文分析，可简单总结一下特斯拉 Model 3 目前销量一蹶不振的原因，分为三大类：
一是特斯拉 Model 3 改款时间太迟、改款变化褒贬不一导致产品力提升不大；
二是中国厂商集体、且持续不断地推出产品力相当能打的新车型或改款车型，持续给 Model 3 上压力；
三是疫情的客观因素。虽然不少中国厂商也受到了影响，但特斯拉在国内市场的车型生产仅依靠上海一家工厂及周边地区的供应商，特斯拉受到的负面影响相比其他厂商而言也更大。
多种原因作用下，才致使 Model 3 正在逐渐被拉下神坛。
那么，同样的情况，会发生在 Model Y 身上吗？
网传新款 Model Y 谍照
从改款时间上来看，Model 3 完成国产化，正式上量的时间节点在 2019 年年底，与大改款时间节点 （2023 年年底）相隔 4 年。
Model Y 完成国产化，开启批量交付的时间节点为 2021 年年初，而根据路透社和 《晚点 Auto》 的报道，其将在 2025 年完成改款，并新增七座版车型，同样相隔 4 年。
从时间间隔来看，Model Y 的改款并没有提前，但从产品力角度来看，增加的七座版 Model Y 无疑会扩大其潜在客户群。
但至于具体的产品竞争力，由于官方并没有透露任何具体信息，现在还暂时无法判断。
而国产主机厂们这边，则是抢在 Model Y 改款之前就将完成一批极具竞争力的 SUV 车型的上市及改款。
比如已经开启预售的岚图知音、新款智己 LS6、乐道 L60，又比如华为加持，刚刚完成亮相的阿维塔 07 和智界 R7。
加上已经完成上市的比亚迪宋 L EV、问界 M5 EV、星纪元 ET 等车型，国产主机厂已经在 20 万~30 万元区间纯电 SUV 市场内，形成了对特斯拉 Model Y 的新一轮围剿。
为什么说是新一轮？因为第一轮发生在 2023 年。
2023 年的第一轮围剿，虽然有小鹏 G6、小鹏 G9 和老款智己 LS6 等纯电车型参与，但车海战术的主要参与者还是混动车型，比如理想 L7、问界 M7、领克 08 等。
由于推出的有竞争力的纯电 SUV 不多，去年的第一轮围剿战并未对 Model Y 形成实质性冲击，加上 Model Y 本就强大的品牌光环，其依然是 B 级纯电市场的王者，市占率也依然领先于所有其他 B 级纯电 SUV 之和。
反倒是总体纯电 SUV 市场替 Model Y 接下了结实的一击：B 级纯电 SUV 份额下降了 15 个百分点，混动车型的市场份额迎来爆发：从 2022 年的 28% 上升到了 2023 年的 43%。
不过在理想和问界的带领下，混动车型崛起后的余波，也在特斯拉自己瓶颈期的叠加影响下，冲击到了今年 Model Y 的市占率：继去年下降了 6 个百分点后，今年 1—7 月 Model Y 在细分市场中的份额又下降了 10%。
虽然疫情的意外事件不可复刻，但混动车型连续两年的冲击确实也为国产 B 级纯电 SUV 车群的发力打好了基础。
从动力路线上来讲，混动车型对比纯电车型有天然的优势，且已经在细分市场内占据半壁江山，接下来等到国产纯电 SUV 发力，二者就将对 Model Y 形成左右围攻。
中短期来看，如果 Model Y 的改款车型及七座版车型能顺利在明年落地，那么 Model Y 还有一战，并且特斯拉的品牌光环也依然是其他大部分厂商不可比拟的优势。
但长期来看，若是 Model Y 的改款节点一而再，再而三地拖后，或者是改款车型没有针对性的升级（比如座舱系统、智驾、内饰等），那么不仅销量上将走上 Model 3 的老路，还很可能对特斯拉的品牌力造成不可逆的影响。
本文来自微信公众号：电动汽车观察家 （ID：evobserver），作者：崔秋阳，编辑：邱锴俊
