【开栏语】曾几何时，满布城市的烟囱，是一个发展中国家对工业化最热切的憧憬；曾几何时，取自农作物的燃料酒精，被视为终将枯竭的汽油的最佳替代品。
每个时代，都想象着未来，站在今天回望，有些像是历史的吊诡玩笑，有些堪比“ 蒸汽朋克” 式的浪漫，或许，一如站在未来，回望今天。
但说到底，我们的想象，总是来源于焦虑，担心人口过剩、资源供给不足，所以需要源源不断的“ 可再生能源”；恐惧全球变暖、气候危机到来，所以提倡绿色低碳的“ 清洁能源”。
期待哪一种未来，取决于面对怎样的现实。换句话说，理解现实才是探索未来的最佳途径，通往明天的路，就在脚下。
钛媒体特开设“ 未来能源大作战” 专栏，邀请氢能、核聚变、钙钛矿等前沿能源领域的企业、投资人、分析师，分享创业故事，剖析行业现状，讲述战略规划，描绘未来图景，期待读者能在此刻尚且微弱的光源中，看见明天可能的样子—— 还有无数朝霞，尚未点亮天空。
天才发明家尼古拉· 特斯拉大概不会想到，在被遗忘了半个多世纪后，自己的名字会在新千年变得家喻户晓，他也很难猜到，有一天，“ 尼古拉” 会叫板“ 特斯拉”。
2020 年 6 月，氢能重卡制造商尼古拉 （Nikola） 在纳斯达克上市，受到市场追捧，尽管还一台车都没卖出去过，但市值已冲至 310 亿美元，超越福特等老牌车企，并被认为将与特斯拉在卡车领域同台竞技。
恰好在那时，特斯拉刚刚超过丰田，成为全球市值最高的汽车制造商。继“ 电动车 PK 燃油车” 后，氢燃料电池车会与纯电车来一场轮对轮较量吗？在回复一篇作相关讨论的推文时，特斯拉创始人马斯克不屑表示“fuel cells=fool sells”，在他看来，没有什么比氢能更糟糕了，放在车上愚蠢，用作储能糟糕，就连当 SpaceX 火箭的燃料，也只是“ 勉强能用”。
从 2019 年至今，马斯克发布了不下 20 条看衰、嘲讽氢能的推文，被“ 针对” 的包括但不限于美国政府和加州政府的氢能支持政策、一众欧洲氢能公司，以及登上巴黎奥运舞台的丰田氢能车 Mirai（中文意“ 未来”）。
不过，至少到目前为止，马斯克似乎仍是胜利的一方，尼古拉从来没能真正像其创始人米尔顿说的那样，“ 吓坏特斯拉” 并“ 颠覆特斯拉”，该公司的高光时刻只持续了不到三个月。一份曝光其核心零部件来源、宣传视频等造假的做空报告，将尼古拉彻底击溃，米尔顿因欺诈罪被判处四年监禁，今年 2 月，这家年亏损超 5 亿美元的公司申请破产。
对于马斯克来说，来自氢能车的竞争总是还没开始就草草收场，但他的“ 黑粉” 从不这么想。在聚集了数十万用户的 Facebook 非官方“ 粉丝群组” 中，一个个顶着马斯克头像的账号，乐此不疲地替这位氢能唱衰者伪造新款氢能车的发布预告，甚至连车名都起好了：Modle H。
马斯克本人社媒满是对氢能的嘲讽，但相关群组却对伪造“ 特斯拉生产氢能车” 等信息乐此不疲
这诡异的一幕，也很有可能出现在他白宫的新工作中。特朗普上台后，叫停了一系列拜登政府的新能源政策和拨款，清洁氢能的税收减免和补贴发放也按下了暂停键。但与风电、光伏不同，呼吁保留氢能补贴的公开信署名中，除了绿色组织、氢能公司，还不乏美国石油协会、美国化学会等化石燃料的利益代表。常年在气候、能源等议题上唇枪舌剑的两大阵营，为了氢能的未来，短暂结成联盟。彭博新能源财经、伍德麦肯锡均预计，氢能仍会在特朗普执政时期发展壮大，只不过，主色调可能会从可再生能源制取的“ 绿氢” 变为源自天然气等化石燃料、通过碳捕集 （CCS） 降低排放的“ 蓝氢”。而这种“ 变色”，又引发了“ 不够绿的新能源是否有用” 等争议。
“ 氢能这个行业，总是争议傍身，有人说我们是‘ 终极能源’，有人质疑一百年都没发展起来，是‘ 伪命题’。最开始，我们很拿这些当回事儿，觉得会影响政策、投资、舆论。但看多了，我会感到有些争论比较泛泛而谈，很多都只盯着一些名人的言论或者数据，不考虑产学研在干什么、要干什么。” 一位走出高校、加入氢能创业团队的从业者对钛媒体 APP 诉说了自己近年来心态和观点的变化。“ 作为一个受到期待的绿色能源技术、产业，氢能还是学步的孩子，最多算个青少年，当然会面临很多问题，如果站在问题一边打压，那就不会成长，我更希望有志者能站在孩子一边，打败问题，打出一片天。”
最古老的“ 未来能源”
一切，都开始于一场爆炸。
宇宙的起源，以难以被人类经验描述的方式，在各个地方同时发生，在暴胀过程中，物质根本无法存在，只有狂乱的基本粒子迅速形成、短暂存在、继而湮灭。
在度过了“ 最初的三分钟” 后，随着膨胀的减缓、温度的下降，中子、质子终于得以组成原子核，温度进一步下降后，电子与原子核结合，人类可知宇宙的第一个原子：氢原子就此诞生，这是物质的源头，也是复杂性的起点。
氢是最简单的原子，也是质量最轻的元素，在元素周期表中排在 No.1。宇宙诞生的 138 亿年以来，氢也是蕴藏最丰富的物质。
根据清华大学电机系长聘副教授林今的科普，氢在地球中最主要的载体是氢氧化合物— 水，和碳氢化合物— 普遍存在于石油天然气等化石燃料中。人类无法像使用煤、气、油一样直接获取、使用氢，只能想办法从水或化石燃料中制取，所以氢与电一样，是二次能源。
作为能源，除了取之不尽用之不竭的丰富性外，氢还是导热性最好的气体，热值仅次于核能，远高于化石燃料、生物燃料，且燃烧过程中不排放温室气体，还能实现气态、液态、固态间的物态变化，利用形式也十分丰富。
二百多年以来，人类不断探索着氢能的潜力：氢气球、煤气灯、燃料电池、氢内燃机、齐柏林飞艇……
“ 一切，都中断于一场爆炸。”
1937 年，兴登堡号飞艇因氢气爆炸坠毁，导致 36 人丧生，后世常有人如此描述该事故对氢能早期发展的影响。自那之后，氢能易燃易爆易泄漏、制取成本高、环保有争议、单位体积能量密度低、难以储存运输等安全问题和经济性问题被放大，随着电力和化石燃料的更广泛普及，氢能规模化应用之路半途而止，很长一段时间只应用在航空、潜艇等小众领域和部分工业场景中。
重启氢能的计划源于对“ 不可再生能源” 终将枯竭与地缘政治掣肘的担忧，1970 年代的石油危机尤其推动了美国、日本等国探索包括氢能在内的替代方案，但彼时，理论上同样可无限获取、有希望成为“ 终极能源” 的核能明显更被看好。
不过，“ 氢能路线” 生根发芽的种子已经重新种下。1990 年代以降，全球变暖得到重视，化石燃料频惹争议，核能自切尔诺贝利事故后也饱受质疑，伴随着科学技术、制造工艺的进步，发展太阳能、氢能等新能源再次被提上议程。千禧年后，日本提出“ 氢能社会” 构想，丰田、本田等车企加速氢燃料电池汽车 （FCEV） 的研发；美国在小布什执政时期就将氢能视为“ 国家未来的重要能源之一”，并通过“ 总统氢燃料倡议”“ 氢能经济路线图” 等国家战略加强产业布局；欧盟也启动了的燃料电池与氢联合行动计划 （FCH-JU） 等项目，推动氢能设备制造、公交、基础设施等发展，一批氢能初创公司陆续涌现，一直保留着使用场景的化工行业也愈发看重氢能，壳牌、道达尔等国际巨头纷纷入局。
“ 我们是国内较早进入氢能领域的企业之一，先后参与建设了 2008 年北京夏季奥运会和 2010 年上海世博会的加氢站项目，保障氢能车辆的氢气加注。” 海德利森董事长巩宁峰对钛媒体 APP 介绍称。该公司成立于 2001 年，主要从事高压流体装备的研发和制造，业务覆盖航空航天、石油化工、科研检测等领域。21 世纪初国内外刮起的“ 氢” 风，尤其是上汽等企业制造氢燃料电池车的计划，让巩宁峰看到了新的潜力市场。
“ 入局加氢设备只是换了一个应用场景，或说换了一种气体介质而已，于我们而言，技术上并没有什么门槛。在高压高纯气体方面，我们为航天航空、特检院打造的气体压缩机能力最高达到 320MPa，而加氢站的压力等级主要是 35MPa 和 70MPa，对应氢气压缩机能力为 45MPa 和 90MPa，对比从油气设备切入加氢领域的厂商来说，在压力等级上形成显著优势。” 十余年来，海德利森成为了国内加氢站核心设备的主要供应商，参与建设了 160 多座加氢站。
但即使是时代的先行者，也并不能完全预估到：氢能，尤其是绿氢，将在 2020 年代重新打开成为“ 未来能源” 的主角剧本。
绿氢向前一步
2008 年，近 600 辆国产新能源车集体亮相北京奥运，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩称那时是“ 政府对购买新能源汽车用户进行补助的开始”“ 新能源从实验室产品转变为商品的关键一步”。但其中，只有 23 辆是氢燃料电池车。
2022 年，北京冬奥会的服务车辆中有 3000 余辆新能源车，占比超 85%。但其中，最引人注目的是 1000 余辆氢燃料电池车，这创下了全球首次大规模氢能车示范应用的纪录。同时，保障赛事交通运输的还有 30 余座加氢站，中石化、中石油等企业每日为此提供超 5500 公斤氢能。
十余年间，氢能不断加速冲刺“ 从 0 到 1” 的突破，尤其 2016 年 《巴黎协定》 正式实施后，越来越多的政策支持、气候投融资涌入清洁能源领域。
2020 年 9 月，我国确提出“ 双碳” 目标，这一年，氢能也首次写入 《中华人民共和国能源法 （征求意见稿）》，拟从法律上明确纳入能源体系；与此同时，财政部、工信部等五部门联合开展的燃料电池汽车示范应用成为了重要的激励政策。2021 年是顶层设计集中出台的政策大年，在那一年表决通过的“ 十四五” 规划中，氢能与量子信息、基因技术、储能等一起被定义为需要前瞻谋划的“ 未来产业”，并要求组织实施“ 孵化与加速计划”。当年 10 月，作为国家碳达峰碳中和“1+N” 政策体系中“1” 的 《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》 正式发布，其中明确提出“ 统筹推进氢能‘ 制储输用’ 全链条发展”“ 推动加氢站建设”“ 推进可再生能源制氢等低碳前沿技术攻关”“ 加强氢能生产、储存、应用关键技术研发、示范和规模化应用” 等要求。2022 年 3 月，我国首个氢能产业中长期规划正式发布 （《氢能产业发展中长期规划 （2021—2035 年）》），明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分、战略性新兴产业和未来产业重点发展方向，并分 2025、2030、2035 年三个节点设立了具体的阶段性目标。当时不少专家、机构预估快则 5 年左右氢能就将实现大规模商业化，产业规模有望达到 10 万亿级别。
而尤其值得一提的是，“ 双碳” 时代带来新发展机遇的同时，也对氢能提出了更高的要求：应对气候变化，需要绿氢。
氢因其制取来源不同，被按颜色分类标记，最为主流的是通过煤炭、天然气等化石燃料制成的“ 灰氢”，而每生产 1 吨“ 灰氢” 会产生约 11 吨二氧化碳，远非绿色能源，反而是污染源。前文提及的“ 蓝氢” 因为进行了碳捕集，变得清洁不少，但依然不够“ 绿”，而且会增加化石燃料的使用，不符合很多环保倡议中对“ 化石燃料退场” 的要求，而且碳捕集技术目前成本较高，经济性前景不明。于是，通过绿色电力分解水获取的“ 绿氢” 向前一步，脱颖而出。我国 《氢能产业发展中长期规划 （2021—2035 年）》 在战略定位中也明确指出要“ 以绿色低碳为方针，加强氢能的绿色供应”。
水的获取很容易，但用绿电分解水，并不简单。
目前的“ 绿电” 主要是风电、光伏发出的电力，以往这些新能源供应不足、成本高企时，几乎无法想象能商业化地将其应用于氢能制取。2010 年，我国风电累计装机 44.7GW，光伏累计装机仅 0.9GW，二者发电量合计仅占全国总发电量的 1%；到 2024 年底，我国风电装机增超 11 倍达到 520GW，光伏装机更是增长近千倍冲至 890GW。根据国家能源局发布的统计数据，截至 2024 年底，我国风电、光伏合计装机占比首次超过第一大电源煤电，以二者为主要增量的非化石能源发电量占社会总发电量比重也已接近 40%，这为通过绿电大规模生产绿氢提供了基础。
除了电源的问题，还需要有设备，从绿电到绿氢，最核心的设备就是电解槽。
氢羿能源创始人、董事长米万良告诉钛媒体 APP，电解槽此前是比较小众的产品，“ 双碳” 时代开启、绿氢受到重视后，才迎来快速发展期。
据了解，2021 年我国电解槽年产能、出货量均不到 0.3GW。到了 2024 年，年产能已暴增至 47.7GW，出货量约 3GW。
产能是基础，想要真正推动绿氢大规模商用落地，成本也至关重要。在绿氢制取过程中，超 60% 的成本都是绿电成本。近十年来，我国光伏平准化度电成本 （LCOE） 降了近 90%，陆上风电平准化度电成本 （LCOE） 也降超 70%，与燃煤电价相当甚至更低，实现平价上网，这也让绿氢的商业化成为了可能。此外，作为绿氢成本的另一主要组成部分，电解槽在形成规模效应、国产化率不断提升后，价格也在持续下降。
“‘ 双碳’ 目标是氢能需求增长的基本盘，随着上游风光发电成本的降低，以及国家对电力市场交易的逐步推进，电解水制氢的电价有望进一步降低，加之电解水制氢技术的进步与设备投资的下降，未来 3-5 年，绿氢成本可能与灰氢成本相当或持平。” 米万良预测称。
深度脱碳的“ 瑞士军刀”
制取的清洁化、规模化正激发着氢的无限潜力，因其应用场景广泛、覆盖各行各业，哥伦比亚大学全球能源政策中心高级研究员、Carbon Direct 首席科学家胡里奥· 弗里德曼 （Julio Friedman） 将绿氢比喻为“ 深度脱碳的‘ 瑞士军刀’”。
在米万良看来，氢能在交通、工业、电力等领域的应用潜力巨大。他对钛媒体 APP 具体分析称，在交通领域，氢燃料电池商用车的应用前景广阔，我国政策也不断向之倾斜，去年以来四川、吉林、山东等多省市实施了氢能车辆高速免费，加氢站数量也逐步增多；在工业领域，钢铁、化工、建材等行业将陆续纳入碳市场，工业脱碳势在必行，氢气尤其是绿氢，在钢铁、化工等行业的原燃料替代应用将进一步加速；在电力领域，风光氢储一体化模式通过制氢设备的灵活调节能力能够有效平抑风光瞬时功率波动，实现大规模、长周期储能，是解决风光新能源的随机性、波动性、间歇性问题的重要途径。
氢燃料电池仍是最受市场瞩目的技术，尤其货运领域的氢能重卡是政策、资本与产业瞩目的第一落点，但正如前文所述，该领域也面临诸多争议。骥翀氢能创始人、董事长付宇对钛媒体 APP 表示，任何一个产业的发展，都或多或少会对其他产业造成一定冲击，而氢燃料电池产业链长、技术难度大，所以发展的时间更长一些，有质疑的声音在所难免。从科学原理的角度看，燃料电池能量密度高、温度适应性强、燃料加注和启动及变载响应速度快、制造及使用和回收过程几乎无污染、供应链相对安全，能够成为理想的汽车动力源。而燃料电池车既可以实现重载、长续航，也可以向下覆盖载人短途场景。他强调称，在交通领域，燃料电池能够适配各类车型，尤其在中重型长途商用车上具有绝对优势。
燃料电池的应用场景远不止于公路交通。“ 随着低空经济的发展，燃料电池以其自重轻、大载重、长续航、无污染的优势，有望成为理想的飞行动力方案。另外，在 MW 级及以下船舶动力领域，燃料电池也极具竞争力。” 付宇表示，他还介绍称，骥翀氢能针对干线重卡开发的第二代产品 MH290 已完成设计，预计 2025 年内推出，针对低空经济开发的第三代产品 MH3110 也正在进行概念设计，“ 其功率质量较当前市面产品将有质的提升。”
此外，在碳排放较高且难以电气化的航空航天、远洋海运等领域，绿氢，以及通过绿氢耦合制取的氢基能源—— 绿色甲醇、绿氨，也被视作具有竞争力和较大潜力的清洁燃料。
在工业脱碳方面，具备能源燃料和工业原料双重属性的氢能更是被寄予厚望，在 2060 年氢能应用场景及需求结构预测中，工业领域高达 60%，占比居首。
根据中石化经济技术研究院今年发布的最新版 《中国能源展望 2060》，工业部门是我国终端能源消费最多、碳排放最大的领域，2024 年占终端能源消费总量的 67%、占能源相关碳排放总量的 65%，想在 2030 年实现双双达峰，挑战艰巨。欧洲更是对工业脱碳倍加重视，今年 2 月 26 日，欧盟发布“ 清洁工业协议”，计划在短期内调动 1000 亿欧元资金，支持该区域工业脱碳转型。而考虑到钢铁、石化化工等工业流程对高温的需求，电气化难以完成大规模替代，这一重任普遍被认为将由高热值的绿色氢能来担负。目前，这一浩大工程已逐渐铺开，我国首个万吨级绿氢项目—— 中国石化新疆库车绿氢示范项目已于 2023 年年中投产，所产绿氢均输送至附近的中石化塔河炼化公司供其使用，以替代化石燃料。在 《麻省理工科技评论》 评选的“2025 年十大突破性技术” 中，瑞典初创公司 Stegra 建造的零碳排绿氢制钢工厂即入围榜单，该工厂预计 2026 年就将投产。《中国能源展望 2060》 还预计，在 2040 年到 2060 年这一实现碳中和的关键时期，工业部门能源消费的年均降幅须进一步提高至 2% 以上，而作为替代者的氢能将成为唯一消费量增长的能源品种。
此外，电力领域的氢储能、建筑领域的热电联供、农业领域用氢能生产的化肥、绿醇等的使用，都对脱碳大有助益。实际上，在很多碳中和相关研究、预测中，“ 电氢化率” 而非单纯的“ 电气化率”，已愈发成为重要的评估指标。
从被发现至今，氢能的潜力总是能激发出很多对未来的畅想和新的技术方向、商业探索，但正如前文多次提及的，质疑、反对的声音也从未缺席，而就在绿氢走向前台，更多应用场景、产业实践被提上日程之际，危机也猝然而至。
遭遇“ 性价比时代”
“ 氢能这个产业，每三年就是一个周期。” 在讲授“ 绿氢及其电网接入” 的课堂上，林今曾提到一个在能源行业流传过的“ 段子”。
以往，这种周期现象在产业发展较早、政党轮替导致政策变动频繁的美国、日本更为常见，但在以绿氢为代表的新一波发展浪潮中，周期起落似乎变得更普遍、更剧烈。
2019-2020 年，尽管资本市场视氢能为风口，但我国氢燃料电池车销售实际情况不佳，行业发展受挫。不过，此后随着“ 双碳” 概念加持，政策红利加速释放，行业迅速回暖，创新创业、投融资、上下游项目建设、设备国产化替代等全面开花，2023 年更是迎来大爆发，电解水制绿氢新增产能、电解槽需求同比分别高增 181%、128%，氢燃料电池车销量也同比增长了 72%，新疆库车等示范项目投运，更是让市场开始乐观展望产业“ 裂变” 时刻的到来。
但就在 2024 年，行业却骤然遇冷。从上游电解槽的市场出货，再到下游示范项目的建设热情，应用端氢燃料电池车的产销增速以及配套加氢站的建设和使用率，均出现较大幅度下滑。
对于突如其来的低迷，业内已有不少研究分析了其原因，比如制氢、用氢端补贴落地较慢、政策审批出台进入平缓期，未形成可供市场流通的绿色溢价，产能短期激增后无法消纳出现过剩，绿氢成本仍然较高，储运技术瓶颈难解，应用场景受限等等，并由此引发一系列连锁问题。
对于上游制造业来说，与风电、光伏、新型储能等新能源“ 前辈” 类似，“ 内卷” 被视为突出的问题和助长周期起落的原因。光伏龙头天合光能旗下天合元氢总裁段顺伟曾在 2024 年氢能年会上调侃称，“ 作为氢能新兵，我过去这一年的经历比在光伏行业的十几年还刺激，因为光伏行业虽然有周期，但至少过过好日子，氢能装备的好日子还没到就已经卷得不行了”。
电解槽是竞争最激烈的环节之一，产能一度超过需求近 20 倍，产能利用率仅 7%，制造商陷入“ 价格战”，低价投标屡见不鲜，一些同质化产能明显过剩的老型号碱性电解槽市场交易价已逼近甚至跌破现金成本线。
在米万良看来，所谓“ 内卷”，既有好的一面，也有不好的一面。适当的“ 内卷” 促使企业不断创新，提升产品性能与品质，降低生产成本。但是，过度“ 内卷” 则导致企业间的恶性竞争，有些企业为拿到市场订单而一味追求低价、甚至低于成本价，但没有一定的利润就会导致技术创新方面投入不足，陷入短期市场争夺而忽视长期技术壁垒构建，进而导致市场上的产品同质化严重，甚至让整个行业技术停滞。
产业的阵痛、企业盈利的承压，也影响了投融资的热情，2024 年氢能领域融资总额同比下降 12%，亿华通、国富氢能等上市公司亏损持续扩大，市值不断走低，再融资变得愈发困难，不少排队 IPO 的氢能企业也难以更进一步。
此外，多个企业家、分析师也对钛媒体 APP 提到，氢能产业在迅速发展的同时也面临一些亟待突破的瓶颈，其中较突出的包括政策瓶颈，如政策连续性稳定性不足、衔接不畅，缺乏全国统一大市场规划导致制部分区域制氢电价无法享受优惠，各省市的氢能高速免费政策也未打通，限制了氢能重卡的应用推广；产业链各环节也面临一些关键技术瓶颈，比如电解槽对可再生能源波动性的适应、离网型制氢等技术都尚需突破，高压储氢瓶关键零部件、加氢机核心零部件则需提升国产化水平；市场层面氢源、储运成本依然高企，终端应用场景则仍集中在交通领域，政府埋单的情况依然较为普遍，企业盈利水平堪忧，工业领域绿氢替代灰氢的规模化应用尚未铺开，基建配套的相当一部分加氢站因位置偏远、设备故障、运营亏损等原因处于无法运营状态。
应对气候问题、发展新能源产业从来都不是一国一地的问题，而这轮氢能周期背后的影响因素，也远不是国内产业自身发展轨迹能简单概括的。
辰韬资本合伙人萧伊婷即对钛媒体 APP 表示，从宏观角度看，氢能赛道的估值受到全球经济局势和大国关系的深刻影响。当全球经济形势不佳时，气候和减碳工作的政策推进以及执行力度往往会放缓。此外，全球减碳目标的实现需要各大国之间达成共识并协同推进，而像俄乌冲突、中美关系的不确定性以及一些国际谈判中的分歧，都使得相关谈判基础受到一定冲击，进而影响了氢能产业的发展节奏。
实际上，在全球开启碳中和大潮的同时，逆全球化、疫情、地缘冲突、通胀等也接踵而至，主要经济体经济增长面临压力，市场对未来的预期也较为悲观，许多大国都面临着化债、节约成本、贸易战、民生保障、能源安全，乃至政治极化、社会隔阂、文化冲突等问题。而广义上的应对气候变化、推动能源转型等议题，更多关联着工业化的“ 历史债务” 和数十年后才集中凸显的“ 恶果”，但其实践行动却需要此时此刻即支出大量补贴、资金，并承担各种成本、溢价，而且这种投入只会越来越大。
以 2024 年特朗普赢得美国大选、德国政坛动荡等为标志，一种更加关注“ 此时此地” 的价值与安全、对投入的现实回报高度敏感、不愿让渡切身利益以呼应宏大命题、对远期未来的危机与前景缺乏兴趣的“ 性价比时代” 似乎正加速到来。
绵延至 2025 年，特朗普正式就职当日即宣布美国退出 《巴黎协定》，以往拜登政府“ 绿色新政” 的遗产也尽遭清算。以降低用能成本、让市场作决定为名，化石燃料加速重回舞台中央，清洁能源则前景堪忧。
这似乎对全球氢能产业都提出了一组新的命题：绿氢还是最佳选择吗？氢能还能兑现“ 未来能源” 的期许吗？对于我国相关产业、企业来说，又能在何处着手破局呢？
“ 新三样” 的故事何时进入“ 第四季”？
“ 幻灭” 是彭博新能源财经对 2024 年全球清洁氢市场情绪的概括，而“ 生存挑战” 则是该机构前瞻 2025 年氢能产业的关键词。
不过，在 3 月 20 日的彭博新能源财经北京峰会上，彭博新能源财经氢能研究专家高曦彤表示，相较于大气候的不确定性，中国的绿氢行业有望迎来转机。根据她的分析，中国绿氢生产成本全球最低，是少数几个绿氢可以和灰氢达到平价的市场之一，再加上风电、光伏等可再生能源的充足供应和规模化电解槽产能的支持，前景值得期待。实际上，今年国内氢能项目招标的逐渐重启就带来了好于去年的开局表现，也显示出了持续增长的势头。
图片来自彭博新能源财经 BENF
不过，想要“ 逆流而上”，还需要许多条件和努力。
首先是政策层面的支持和优化。今年全国两会期间，包括中天科技董事长薛济萍、中国石化中原油田党委书记张庆生、亿华通董事长张国强在内的多位全国人大代表都提案强化顶层设计，优化氢能政策与标准体系。
据钛媒体 APP 梳理，相关提案较多聚焦于强化制氢项目政策支持，延续应用端补贴，优化奖补机制执行效率，加强标准体系制定，打通各省政策断点卡点等。在具体建议中，尤其提到对源头制氢进行适当补贴，或出台电力优惠政策降低生产成本；在燃料电池汽车示范政策期满之际，尽快出台衔接政策，延续或优化“ 以奖代补”，调整奖励标准和条件，尤其加快资金拨付，并监督资金使用情况，做到专款专用；对风光氢醇等基地示范项目实行灵活电价机制并取消过网费限制，开通绿氢项目审批绿色通道等。
“ 作为一家燃料电池企业，我们最希望免收高速通行费政策在更多地区实施，并加快相应的基础设施建设。另一方面，我们也希望能够获取更多的研发经费支持，以通过技术降本，让燃料电池更早具备在不依赖补贴和政策支持条件下的经济性。” 付宇给出了自己对后续政策的期待。
巩宁峰也对钛媒体 APP 表示，目前我国加氢站建设环节还存在用地困难、审批繁琐等突出问题，希望各地能尽早规划建设加氢站网络，制定加氢站建设运营管理办法，开通加氢站审批“ 绿色通道”，在加氢站用地、行政审批等方面进一步简化和优化相关手续。另外，还需出台政策鼓励和支持煤化工企业、氯碱化工等有工业副产氢的企业投资建设制氢工厂，逐步建设甲醇制氢、煤层气制氢、绿电制氢等多种制氢方式，保障氢源低价稳定供应。
而在高曦彤看来，通过政策撬动需求是今年的关键之一，而更长远来看，国家管道网络是实现氢经济的基石，同样亟需政策规划部署。
实际上，在国家能源局发布的 《2025 年能源工作指导意见》 中，也明确提到，要稳步推动燃料电池汽车试点应用，有序推进全国氢能信息平台建设，稳妥有序探索开展管道输氢项目试点应用，推动各地建立完善氢能管理机制。
对于上述政策何时出台，力度几何，执行是否有保障，行业也都在期待着。
但政策能解决的问题终究有限，产业自身也面临着亟待攻克的难关，尤其是产能过剩、“ 内卷” 等问题。
近两年来，我国风电、光伏、新型储能等新能源产业都进入了“ 内卷” 周期，市场行情已大幅回落，但产能出清仍未见曙光。根据米万良的观察，未来几年，随着市场竞争加剧和行业标准的提高，氢能行业也会持续处于调整期，部分技术落后、成本高、竞争力不足的企业可能会面临出清。不过，在他看来，“ 洗牌” 的完成能够促使资源向技术实力强、成本控制优、项目经验丰富的企业集中，推动行业健康发展。而对于“ 内卷” 的破解之道，他也给出了三点建议，一是聚焦技术创新与差异化发展，为客户提供更具性价比的产品和解决方案，以区别于竞争对手；二是加强生产成本控制，通过优化生产流程，合理采购原材料，提高资源利用效率，降低生产成本；三是强化产业链协同与合作，加强与上下游企业的合作，构建完整的产业链生态，共同推动氢能技术的示范应用与推广，一起努力把“ 蛋糕” 做大。
专注于新能源产业的咨询机构能景研究在对 2025 年氢能行业的趋势展望中也提到，“ 内卷” 考验的是企业的战略定力和技术实力，也是凸显竞争力的机会。而随着技术、标准的逐渐完善，更多需求场景和特点被挖掘，加之国央企新技术布局的持续发力，预计多类技术将迎来示范应用，成为新的增长点，其中，燃气掺氢，液氢制取、加注、汽车应用，以及海风制氢这三项典型技术尤其值得关注。另外，在应用端，氢能也有望在愈发火热的低空经济赛道找到突破口，应用于无人机物流、载人飞行器、应急救援等场景。
在有关“ 破局” 的诸多讨论中，出海，也愈发成为核心议题。
随着我国新能源制造业的蓬勃发展，电动汽车、锂电池和光伏产品成为了出口贸易“ 新三样”，2023 年三者出口额合计已突破万亿元人民币大关，市场也在关注“ 第四样” 何时诞生，不少声音认为电解槽“ 堪当此任”。实际上，出海找需求、化产能也是该环节的内生动力，根据中关村氢能产业联盟的分析，即使 2025 年电解槽招标量翻番，相关企业的产能消纳和经营也仍面临极大挑战，开拓海外市场已是重要课题。
目前，我国电解槽的成本优势在出海过程中逐渐凸显，已销往全球近 20 个市场，在海外合资建厂推动产能出海也初见端倪。不过，与“ 新三样” 相似，该领域“ 走出去” 的路也面临着主流市场政策调整、需求收缩，目的地制造业回流加剧竞争，“ 内卷” 外溢等问题。
在米万良看来，电解槽“ 出海潮” 既是机遇，也带来挑战，海外市场在国际认证、技术标准、售后服务等方面要求较高，需要出海企业不断提升自身实力和品牌信誉。此外，近些年，地缘政治与贸易风险逐步加剧，典型如欧盟通过补贴限制 （如要求生产环节本土化） 试图遏制我国产品出口，都带来更多挑战。他认为，我国企业需在技术研发、成本把控、合规能力等多方面构筑壁垒，才能在全球化竞争中占据主动权。他还表示，氢羿能源也十分看重海外市场，一方面通过线下与当地企业、政府建立合作关系；另一方面，也通过线上的跨境电商平台，进行产品销售，公司目前最关注中东、东南亚和欧洲市场的机会。
巩宁峰也表示，欧洲、中东等地将氢能源视为战略资源，但存在氢能装备本土供应链成熟度不足等问题，为我国企业提供了“ 技术换市场” 契机。在国际化业务上，海德利森坚持“ 技术带动产品出海” 的驱动模式，已与英国、法国、日本等多家知名企业签订了战略协议，近期还将与海外知名企业成立合资公司，解决国际贸易壁垒、售后服务等问题。
“ 我们也希望能联合国内氢能产业链企业携手同行，让全球市场看到中国氢能企业的硬实力。” 他表示。
实际上，氢能上下游的出海，也尤其关系到全球能源竞争格局的演变。
《绿色剧变：能源大革命与世界新秩序》 作者张锐博士的一项研究指出，氢能正在成为全球地缘政治的重构力量，各主要经济体都将其视为低碳时代能源地缘实力的一大来源。他告诉钛媒体 APP，从目前各国官方表态上看，全球明确氢能出口意愿的国家有 20 余个，表达进口意愿的经济体只有欧盟及其部分成员国 （如德国、奥地利）、日本、韩国等，有出口意愿的国家远多于有进口意愿的国家。这种供大于求的局面决定了氢能进口国拥有更大话语权和影响力，不仅关注氢能进口的经济性，还要求进口对象“ 政治可靠”。不少出口国为了争取进口国的投资或贸易机会，积极迎合进口国的政治偏好或发展议程，这种情况都是油气时代不曾出现过的。对此，他认为中国应从全局视角加强国际氢能合作，增强与技术领先国家的交流，在降低电解槽生产成本、提升氢能运输安全性和经济性、培育氢能跨境供应链和跨国交易平台等方面开展务实合作。同时，挖掘氢能合作在区域一体化上的积极效应，即使目前并无明确的进口需求，也可以将产业合作、项目开发、装备出口、能力培养作为与周边国家开展能源合作的优先议题。
此外，作为整体上仍欠缺经济性的前沿产业，投融资的支持也至关重要。
付宇已经关注到了资本市场的一些变化，尤其是今年 3 月 6 日，国家发展改革委主任郑栅洁在两会经济主题记者会上透露，将组建国家创业投资引导基金，聚焦人工智能、量子科技、氢能储能等硬科技前沿领域，坚持长周期，提高容错率，支撑原创性、颠覆性技术创新和关键核心技术攻关，拟吸引带动地方资金、社会资本 1 万亿元。相关消息披露后，该基金被称为创投领域的“ 航母级” 基金，被认为能够有力解决科创企业发展初期普遍面临的资金短缺问题。
付宇对钛媒体 APP 分析称，氢能属于新质生产力，不同于传统产业的线性发展，在前期会有一个巨大的“ 死亡之谷”，突破“ 死亡之谷” 的概率在 3% 左右，而一旦突破就会迎来指数级发展速度。目前国家倡导耐心资本，投早、投小、投硬科技，投“ 专精特新”，科创板也放松了对高新技术企业上市的盈利要求，这些变化与新质生产力产业发展的规律更加契合。他认为，未来两类企业将更易获得资本的青睐：一类是专注于一个细分领域，具备不断迭代创新能力，产品在性能、寿命、成本方面具备综合优势，能够成为细分领域隐形冠军的技术类企业；另一类是能够整合市场、资金、产品、运营和服务等要素，可提供一体化解决方案的资源类企业。
萧伊婷从投资策略角度出发对钛媒体 APP 介绍称，目前团队首先会重点聚焦技术上具有终局确定性的企业，即那些掌握核心技术、能够在未来市场中占据主导地位的公司；其次是收入上具有短期落地性的项目，能够在当前阶段实现稳定收入，以抵御低谷期的冲击；此外还会关注市场规模足够大，能够为企业提供广阔的发展空间，同时不存在过度竞争或已经形成明确头部公司的细分领域。
“ 能够解决‘ 西氢东运’ 难题的技术，适配绿电波动性的技术，以及长期市场规模大且短期有可落地收入的项目，比如绿氨等千亿市场规模以上的赛道，我们目前看好的标的主要集中在以上这几个方向。” 她向钛媒体 APP 提供了中太能源、中科禾成、科安创能等投资案例，认为企业在技术上的不断创新，有助于穿越行业周期，也让投资者充满信心和期待。
“ 虽然氢能短期内可能还会经历一段 2 至 3 年的低谷期，但从长期来看，这是一个终局确定的赛道。” 她表示。
在钛媒体 APP 与行业的交流、调研中，很多从业者都看好氢能产业在 2030 年之前迎来爆发式增长。一些预测认为，2027 年左右，化工领域即有望步入市场化阶段，在氢源供应足、大宗商品物流需求大的地方，氢能重卡预计也将率先实现商业化运营。
而在碳中和情景下的未来能源体系中，一切都将变得与今时今日不同，氢能角色的吃重或许就是最重要的特征之一。付宇和米万良都设想着一个柔性、绿色、智能的“ 电氢协同化” 未来能源体系，届时，众多清洁能源将迎来共同发展的多元化格局，碳排放和气候危机迎刃而解。同时，能源来源的可持续性和低碳化，也能从根本上解决我国石油天然气等化石燃料匮乏的问题，为经济社会发展提供长期稳定的能源保障。
很有可能，我们正在向这种期许中的未来一步步靠近。“ 从长期来看，中国是最有可能实现氢经济目标的国家。” 高曦彤表示。（本文首发于钛媒体 APP，作者｜胡珈萌，编辑｜刘洋雪）
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