小米的困境，也是造车新势力们的围城

文 | 万联万象，作者 | 时楠，编辑 | 小峰

车辆爆燃事故、动力系统争议、碳纤维前舱盖遭维权……小米汽车从发布到深陷舆论漩涡，仅仅过去了一年时间。

小米掌舵者雷军，也从一个互联网的活跃达人，变成了罕见的一个多月默不发声的反思者。以“极致性价比”和“用户思维”著称的他，也正在重新审视小米汽车的策略。

当所有状况都堆积在一起，偶然事件便成了必然。小米的困境，也是所有造车新势力们共同面对的现实：互联网思维在汽车行业的“水土不服”愈发明显。

当营销的喧嚣褪去，造车的本质究竟是什么？安全与承诺，又该如何真正落地？

01  小米的困局

2024年3月28日，北京亦创国际会展中心，雷军意气风发地站在聚光灯下，正式发布小米首款电动汽车SU7。这场耗时三个小时的发布会创下了汽车行业的新纪录，雷军用他一贯擅长的互联网营销打法，将”性能怪兽”、”媲美百万豪车”等标签牢牢贴在了SU7身上。

发布会后72小时内，小米汽车收获了超过10万份大定订单，创造了新能源汽车行业的销售奇迹。此后，‌2025年2月27日，小米SU7ultra发布，继续受到米粉的热捧，也将雷军短暂的送上了中国首富的宝座。

然而，仅仅过去一个月，这场SU7热潮却变成了一场始料未及的信任危机。

2025年3月29日晚，一辆小米SU7于德上高速枞阳至祁门路段发生事故，事故造成3人身亡。据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速为116km/h。小米公司和雷军先后进行发声，但舆论并未平息。雷军在发布要直面问题的微博后，更是陷入到长达一个多月的沉默之中。

就当小米汽车事故逐渐热度降低之后，谁也没想到，另一个黑天鹅突然降临。今年4月底，有小米SU7 Ultra车主发现，其花4.2万元选装的“碳纤维前舱盖”，其实是盖子上挖了两个孔，原先的前备厢框被拿掉换成盖板，下方是塑料支架，再往下的结构和普通版几乎一样。所谓的空气动力学设计、高效导流、辅助散热等功能，并没有实际出现。

在出事之前，无论是小米汽车还是雷军，都重点在媒体上夸奖了碳纤维前舱盖的各种功能。机盖问题被爆出后，超过300名准小米车主组建了维权群，纷纷表示要“无损退订”。

虽然小米在5月7日晚间致歉并推出解决方案，但车主们并不买账。解决方案中，对于已提车和在5月10日23:59:59前选配该前舱盖的锁单用户，小米官方赠送2万积分以表诚意。花4.2万元买个装饰，却只赔相当于2000元的积分，显然车主们不能接受。

此外，小米SU7 Ultra的“圈速考核解锁马力”的新规，也引发了不小争议。这些一连串的困境，折射出互联网造车的通病：过度强调“参数领先”，却在细节兑现上打折扣。新势力们更倾向于用“话术”模糊处理，最终导致信任危机。

02  谈各家的烦恼

小米并非唯一遭遇困境的新势力。近年来，包括蔚来、小鹏、理想在内的多家车企均面临类似挑战，甚至有些品牌已黯然退场。这个曾被资本疯狂追捧的行业正在经历一场残酷的洗牌。

自燃事故是笼罩在整个行业上空的阴云，多数品牌都难以幸免。

2024年夏季，一辆某新势力品牌的旗舰车型在地下车库充电时突然起火，火势迅速蔓延殃及周边车辆，这段监控视频在网络上引发轩然大波。虽然企业第一时间发表声明将责任归咎于电池供应商，但消费者并不买账，该品牌当月销量直接腰斩。

值得注意的是，这些事故往往发生在车辆交付后的第一个夏季，暴露出新势力在电池热管理系统上的经验不足。传统车企通常会进行长达数年的极端环境测试，而急于抢占市场的新势力们往往压缩了这个关键环节。一位从传统车企跳槽到新势力的工程师透露：”我们明知道某些测试还不够充分，但管理层更关心的是赶上下一个车展。”

配置缩水问题同样困扰着消费者，这种现象被业内人士戏称为”期货卖车”。

某品牌在发布会上宣称其新车将搭载”全球首个量产的L4级自动驾驶系统”，并展示了令人惊艳的演示视频。然而当消费者拿到实车后才发现，所谓的L4级自动驾驶变成了最基础的L2辅助驾驶，官方解释是”将通过后续OTA升级逐步实现”。更让车主愤怒的是，当初承诺的激光雷达在量产车上变成了普通的毫米波雷达，车机芯片也从宣传的高通8155悄悄换成了性能较低的型号。

这种”先画饼后缩水”的做法正在严重透支消费者信任，某第三方调研机构的数据显示，新势力品牌的用户复购意愿普遍低于传统豪华品牌。

资金链断裂是这个行业最致命的威胁。

与拥有多年积累的传统车企不同，新势力们完全依赖资本市场输血，一旦融资环境发生变化，很容易陷入恶性循环。2024年末极具戏剧性的一幕仍让大众所记住：极越汽车女主播直播到一半，发现公司倒闭了。在这之前，威马、高合等品牌已经因资金断裂陷入停产，车主面临售后无门的窘境。

传统车企的强势反扑让新势力的处境雪上加霜。比亚迪凭借完整的产业链优势在近两年成为中国汽车市场上的领头羊，其销量相比于新势力来说更是断崖式领先。吉利、长安、广汽等传统巨头也纷纷推出新能源子品牌，这些”传统新势力”既有造车经验积累，又具备互联网思维，给纯互联网出身的新势力带来巨大压力。

一位投资人在私下交流时向万联万象坦言：”现在回头看，当年那些PPT造车的项目大多数都高估了自己的能力，低估了造车的难度。汽车行业百年沉淀的经验不是靠几页PPT就能颠覆的。”

03  安全是造车“第一性原理”

当造车新势力们在营销战场上高歌猛进时，一个残酷的现实正逐渐浮出水面：汽车行业的竞争本质上是一场关于安全的马拉松，而非营销的百米冲刺。

在近几年的新能源汽车发展中，互联网思维与汽车工业本质的碰撞正在产生深刻的行业反思：在追求创新的路上，我们是否已经偏离了安全这个最基本的原点？

传统汽车工业历经百年沉淀形成的安全理念，正在给这些跨界而来的”颠覆者”们上着最深刻的一课。丰田的”安东绳”制度、大众的”质量门”机制、通用的全球验证标准，这些看似保守的传统，实则是用无数教训换来的宝贵经验。一位从德系豪华品牌跳槽到新势力的质量总监坦言：”我们曾经嘲笑传统车企的验证流程太过繁琐，直到自己遇到第一个重大质量事故才明白，那些’保守’的做法背后是无数工程师的心血。”

供应链管理能力的差距同样令人担忧。在智能手机行业，供应链问题可能表现为摄像头模组供货延迟或者屏幕良率不达标；但在汽车行业，一个不合格的刹车部件或电池模组就可能酿成致命事故。新势力们引以为傲的”轻资产”模式在此时暴露出致命弱点：当核心零部件完全依赖外部供应商时，质量控制就变成了一场充满不确定性的赌博。

某新势力品牌曾因电池供应商突然更改电芯配方而导致多起热失控事故，事后调查发现，企业甚至没有在采购协议中明确约定材料变更的告知义务。相比之下，比亚迪的垂直整合战略、特斯拉自建超级工厂的做法，虽然前期投入巨大，却换来了对核心质量环节的绝对掌控权。这种制造业思维的差异，正在成为决定新势力生死的关键因素。

更为棘手的是责任界定问题。当事故发生时，互联网出身的造车新势力们习惯性地沿用科技行业的思维模式：将责任推给供应链伙伴或归咎于”个别案例”。但汽车行业的游戏规则完全不同，在消费者眼中，最终对产品安全负责的永远是车头挂的那个logo。

新势力对汽车产品特殊性必须要充足认知——当产品关系到用户生命安全时，推诿责任的做法只会加速品牌信誉的崩塌。

智能汽车时代的安全挑战正在呈现全新维度。过去评判一辆车的安全性，主要看碰撞测试成绩和故障率数据；而现在，网络安全、数据安全、功能安全等全新课题接踵而至。这些新挑战对企业的安全体系建设提出了更高要求：既需要传统汽车工程的安全理念，又需要互联网时代的安全思维，还需要人工智能领域的安全意识。

这种多维度的安全能力建设，绝非靠几场华丽的发布会就能实现，而是需要长期的技术积累和体系投入。

04  结语

小米的困局，本质上是一场“跨界造车”的阵痛。互联网公司擅长快速迭代和营销造势，但汽车行业的核心是安全、可靠和长周期验证。当“互联网速度”遇上“制造业耐心”，矛盾便不可避免。

对于造车新势力来说，现在需要的不是更多的营销话术，而是一场彻底的思维革命：从追求”颠覆性创新”转向”可靠性创新”，从关注”用户增长”转向”用户安全”，从比拼”融资能力”转向”质量能力”。

当互联网思维与制造业本质找到平衡点之时，才是中国新能源汽车真正成熟之日。这或许也是雷军在沉默中思考的问题。